MARIO A. DE LA FUENTE FERNANDEZ

MARIO A. DE LA FUENTE FERNANDEZ

DISEÑOS ULTRAMODERNOS

DISEÑOS ULTRAMODERNOS

004

004

ALTA TECNOLOGIA

lunes, 21 de diciembre de 2009

7.-CANOAS CANADIENSES

ANEXO n.7
A MANERA DE APOYO LES INVITAMOS A VISITAR

http://blogdekayak.com/2009/04/09


Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros (parte 1)

El resultado obtenido es altamente profesional.
Esta es la memoria constructiva de una canoa canadiense de 4,80 metros y el molde en fibra de vidrio que nos permite fabricar en serie. El trabajo se realizó en un Taller de Empleo en San Fernando el pasado año. Es un trabajo muy vistoso y versátil ya que a las canoas se les puede poner y quitar una cubierta de fibra de vidrio para hacer navegaciones de mar con cubierta o sin cubierta para aguas mas tranquilas. Además tiene la opción de convertirla en TRIMARAN a vela acoplando dos patines estabilizadores mediante un fácil sistema de pasadores.
Creación de un modelo de canoa canadiense a partir de los planos de cuadernas y formas.

Moldes de la canoa
PASO 1.
Extraer las cuadernas a escala 1:1 aplicando un factor de escala y disponerlas según su forma y medida.

Estructura básica
PASO 2.
Una vez niveladas las cuadernas y colocadas a la distancia que nos indica el plano 60 cm., procedemos a colocar el revestimiento longitudinal que es el que nos define la forma de la canoa de proa a popa. Este revestimiento se hace con varetas de madera de pino de 20mm por 20mm de pared y 5 metros de longitud

Ya va tomando forma
PASO 3.
Una vez terminamos de colocar todas las varetas de proa a popa se puede decir que tenemos la forma bien definida y es cuando empezamos a colocar el forro transversal en laminas de DM con una medida de 60mm por 3 mm fijándolas a las varetas con sikaflex

PASO 4.
Cuando terminamos de forrar transversalmente toda la canoa es el momento de laminar una capa de fibra de vidrio con resina de poliéster para darle la consistencia necesaria que necesitaremos para su posterior tratamiento con productos químicos en la preparación de la superficie.

Con la capa de fibra de vidrio aplicada
PASO 5.
Cuando la capa fibra de vidrio y resina ha solidificado y tenemos una superficie regular y compacta procedemos a cubrir toda la canoa con pasta de carrocero (por su facilidad a la hora de lijar) para darle la forma definitiva corrigiendo las irregularidades hasta que obtengamos una superficie lisa con la que seguir progresando hasta la obtención del molde que nos permita fabricar canoas en serie.

Aplicación de la pasta de carrocero
PASO 6.
Cuando hemos lijado todo el sobrante de pasta de carrocero y tenemos una forma bien definida sin grandes imperfecciones aplicamos dos manos de imprimación de fondo blanco de dos componentes que nos permita lijar ya con lija de grano mas fino corrigiendo los fallos mas pequeños y preparar la superficie con el brillo necesario para comenzar a fabricar el mole en material compuesto.
Con este paso damos por concluido la fabricación del modelo.

El molde completado


Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros (parte 2)
PASO 7.
Con este paso empezamos la construcción del MOLDE, basándonos en el modelo ya concluido.
Comenzamos aplicando un tratamiento de cera desmoldeante para que una vez concluido el molde podamos despegarlo del modelo. Este tratamiento consiste en aplicar 8 manos de cera (Ferro 16) esperando 40 minutos entre una y otra y luego quitarla con un trapo de algodón limpio.
También pondremos una pestaña de aglomerado con melamina que dividirá la canoa en dos mitades exactas por la línea de crujía, es decir de proa a popa, esto permitirá que el molde tenga salida, y que las futuras piezas que se fabriquen en él puedan desmoldearse.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros


Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

PASO 8.
Una vez que hemos terminado de colocar la pestaña y de aplicar todo el tratamiento de cera desmoldeante protegeremos con plástico una de las mitades de la canoa y solo fabricaremos en la otra parte el molde.
Comenzamos aplicando una capa a pistola de gel coat negro molde que es el indicado para la fabricación de moldes por sus características de resistencia, su espesor será de 1.6 milímetros.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

PASO 9.
Cuando el gel-coat ha curado comenzamos la laminación de capas de fibra de vidrio impregnadas en resina de poliéster isoftalica (es la indicada para ambientes marinos).
La fibra de vidrio que utilizamos es de diferentes formatos y gramajes:
-Velo tipo C. 25 gr/m.: Fino fieltro de vidrio de gran adaptabilidad que hace que la unión al gel-coat sea de calidad
-Mat 300. Fieltro de vidrio de hilos cortados
-Roving 500. Tejido de vidrio de hilos continuos, proporciona gran resistencia a las tensiones.
-COREMAT. Material que utilizamos de núcleo, proporciona resistencia sin aumentar el peso del molde.
SECUENCIAS DE LAMINACION:
-La catalización de la resina se hará con peroxido de M.E.K.con una proporción de 1.%
-La primera secuencia es una sola capa de velo tipo C de 25 gr.
-La segunda secuencia se lamina una sola capa de mat 300 gr
-La tercera secuencia son 2 capas de mat 300gr.
-La cuarta secuencia son 2 capas de mat 300 y 1 de roving 500 gr. (dispuesto entre los dos mat)
-La quinta secuencia es una laminación en sándwich de 1 mat 300 gr. 1 núcleo de
Coremat. 1 roving 500gr. 1 mat 300 gr.
Las secuencias se realizan una a una teniendo que esperar que cure la anterior para seguir laminando evitando sobre calentamientos que pueden producir deformaciones y desmoldeo de la pieza antes de terminarla.
La colocación de las capas se realiza en seco, impregnadotas con resina una vez colocadas en el molde con un rodillo de lana. El asentamiento definitivo se realiza por medio de un rodillo metálico acanalado que con varias pasadas sobre las capas impregnadas en resina elimina las burbujas de aire existentes y compacta toda la laminación.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

La colocación de una laminación en sándwich en la construcción de un molde es fundamental ya que nos proporciona gran resistencia y rigidez y nos alivia peso lo que supone un ahorro de material y facilidad a la hora de moverlo.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

PASO 10.
Ya hemos terminado la mitad del molde, es el momento de fabricar la otra mitad.
El primer paso es quitar la pestaña de madera con melamina que dividía el molde en dos mitades iguales y empezar a preparar la superficie del modelo para repetir todo el proceso en la parte que nos queda.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

REPETICION DEL PROCESO:
-Aplicación del gel-coat
-Secuencias de laminación.
-Colocación del sándwich de COREMAT.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

PASO 11.
En este paso colocamos unas patas al molde y nos preparamos para el desmoldeo (separación del molde del modelo)

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

El desmoldeo se realiza metiendo unas cuñas de madera por la pestaña que hemos creado, este movimiento nos dará un molde en dos mitades iguales y muchas facilidades para su manipulación y para los trabajos que se van a realizar en él.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4'80 metros

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros
Con este paso concluye la fabricación del molde.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros




Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros (parte 3)

PASO 12.
EMPEZAMOS LA FABRICACION DE CANOAS EN SERIE.
Lo primero es preparar la superficie del molde proporcionándole el brillo necesario con un pulimento de siliconas, este brillo además de embellecer las canoas resultantes nos facilitarán su desmoldeo.
Seguidamente aplicaremos un tratamiento de cera desmoldeante (ferro 16) un total de 8 capas, una a una y con un tiempo de espera de 1 hora antes de quitarla con un trapo limpio de algodón y aplicar una nueva mano.
Con esto se puede decir que tenemos el molde preparado para la fabricación de canoas en serie.
Una vez el molde preparado, con unas buenas condiciones de brillo y con el tratamiento de cera desmoldeante aplicado, el siguiente paso es aplicar el gel-coat al molde, este será la pintura que vestirá a la primera canoa, el gel-coat que utilizaremos es uno de tipo isoftálico de color blanco indicado para ambiente náutico por su poca capacidad de absorción de agua, su buen comportamiento a los cambios de temperatura, ambientes químicos y buena resistencia mecánica. Se aplicará disparado a pistola hasta tener una película de 1.2 mm. La canalización de este gel-coat es con peroxido de M.E.K. con una proporción del 1.5%.
La aplicación del gel-coat al molde se hará a cada mitad del mismo por separado, incluso la laminación de la canoa se hará por separado hasta completar todas las capas, es al final cuando se unen las dos mitades y se lamina la unión.
La pestaña quedará limpia en todo momento ya que es la que nos indicará la posición exacta de unión de las dos mitades, para esto la forraremos con cinta de carrocero.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros
PASO 13.
Una vez que el gel-coat ha gelificado comenzamos la laminación, en esta ocasión las fibras mas utilizadas serán las del tipo ROVING, ya que estructuralmente son las mas fuertes y absorben muy poca resina lo que es bueno para aligerar el peso de la embarcación.
La resina es: Resina de poliéster isoftálica y la canalización se hará con Peroxido de M.E.K. en una concentración del 1%.
La canalización está comprendida entre el 1 y el 3% por kilogramo de resina, nosotros utilizaremos el margen menor por encontrarnos en una época del año donde la temperatura es alta.
SECUENCIAS DE LAMINACION.
1ª Secuencia: 1 mat 3oogr
2ª Secuencia: 1mat 300gr- 2 roving 500gr
3ª Secuencia: 1 roving 500gr- 1 mat 300gr.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros
PASO 14.
Cuando la laminación haya curado, unimos las dos partes del molde y las apretamos con unos tornillos.
Tenemos que laminar la unión de las dos partes de la canoa de manera que cuando separemos el molde metiendo unas cuñas por la pestaña, la canoa sea un solo cuerpo.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros
PASO 15.
Cuando la canoa esté lo bastante curada para extraerla del molde, esto será en dos días, la desmoldeamos. Primero quitando los tornillos que unen las dos partes del molde y meter unas cuñas de madera para obligar al molde a separarase y dejar la canoa libre.
Una vez desmoldeada empezaremos el PROCESO DE TERMINACIÓN con las siguientes fases:
-LIJADO DE INTERIORES Y PINTADO CON TOP-COAT GRIS.
Con una lijadora orbital y lija de grano 60 lijaremos todo el interior de la canoa, preparando la superficie para pintar con top-coat gris claro todo el interior
-CREACIÓN DE DOS ESPACIOS ESTANCOS EN PROA Y POPA.
Cerraremos la proa y la popa de la embarcación laminando una plantilla de material compuesto creando un espacio estanco imposibilitando la entrada de agua de un lado a otro con esto nos garantizamos la insumergibilidad de la embarcación.
Para aprovechar estos espacios colocamos unos tapones de registro roscables por los que podemos acceder y utilizarlos como tambucho para dejar algunos objetos.(documentación, cámara de fotos, llaves,etc..)
-FABRICACIÓN Y COLOCACIÓN DE ASIENTOS.
Los asientos de esta canoa canadiense los haremos con madera de pino que aunque sea lo único que hay en la embarcación que no es de material compuesto da un toque tradicional y embellece la embarcación.

Fabricación de Modelo de Canoa Canadiense de 4′80 metros

A MANERA INFORMATIVA
LES INVITAMOS A VISITAR
http://poliesternautico.blogspot.com/

Poliéster Náutico
Publicado el 25 de Mayo de 2009 | 11:54 pm por ivan en Artículos

Las maquetas son una parte importante del blog
El blog Poliéster Náutico pertenece al autor de los artículos que han interesado tanto últimamente acerca de la construcción de una canoa trimarán. Allí podéis acudir para informaros mejor acerca de la reparación y construcción de canoas. Por supuesto, podéis plantearle allí mismo vuestras dudas acerca de los artículos que hemos publicado aquí.
En el blog podréis encontrar cómo construir la cubierta paso a paso para navegar por mar, encontraréis mucho material multimedia para el aprendizaje, construcción de maquetas…


Las canoas canadienses tienen limitaciones a la hora de navegar en mar abierto y con oleaje, por ese motivo vamos a diseñar una cubierta que podamos colocar en nuestra canoa cuando navegemos en mar con oleale pero que al mismo tiempo podamos quitar y conservar la canoa descubierta para navegar por los caños de manera tranqila.
Todo ello debe de hacerse de manera rápida, efectiva y comoda.....todo un reto hasta ahora nunca visto.



FABRICACION MOLDE CUBIERTA CANOA


PASO 1.

Para conseguir una cubierta que se adapte en medida y forma a las canoas que ya tenemos, utilizamos el modelo original de la canoa que hemos fabricado con anterioridad y por el cual hemos fabricado el molde de las canoas.


Lo primero es forrar con madera de D.M todo el hueco superior de la canoa, esto nos proporcionará una base en la que poder diseñar los habitáculos y la estructura superior. Este tablero de D.M. lo atornillaremos con rosca madera al modelo de la canoa para que su adaptación al nivel de la cubierta sea total y corregir las formas.




PASO.2

Una vez que hemos colocado el tablero a medida en la parte superior del modelo, pasamos a diseñar la cubierta.

Primero diseñaremos los dos habitáculos desde donde se manejará la canoa, estos deben ser proporcionados a las medidas de la cubierta y además deben ir situados en un lugar que favorezcan a la navegación, ya que el peso de los ocupantes es determinante para un buen comportamiento de la embarcación en el agua.



En estos habitáculos diseñaremos un faldón en el borde superior que además de fortalecer la estructura servìrá de respaldo para facilitar la navegación.





Para evitar que el oleaje entre en los habitáculos diseñaremos tanto en proa como en popa una caida a dos aguas de manera que el agua no se estanque en la cubierta.



PASO 3.

Una vez terminado el formero de madera suavizamos todos los ángulos que nos producen al colocar unas maderas encima de otras. Esto lo haremos con pasta de carrocero aplicada con una espátula de radios (forma curva). Después lijaremos primero con lija de grano 80 hasta llegar a grano 800 para corregir irregularidades y dar continuidad a las líneas de la cubierta.

Cuando todos los radios estén terminados aplicamos un fondo de imprimación lijable con un rodillo, esto servirá para corregir la porosidad de la madera y proporcionar una superficie lisa y homogenea.
Este fondo una vez que seque se lijará con lija de 120 de grano.



PASO 4.

Para conseguir un buen acabado es necesario aplicar una segunda mano de fondo de imprimación, esta vez lo aplicaremos a pistola de aire comprimido. Cuando seque se volverá a lijar pero esta vez con una secuencia de lijas de grano fino, desde 180 a 800que den un buen terminado corrigiendo todas las rayadas que producen las lijas de grano gordo.

Terminado el proceso de lijado `pulimos toda la superficie con un pulimento de siliconas y una pulidora orbital para proporcionar el brillo necesario en la fabricación de un molde.

CON ESTE PASO CONCLUYE LA FABRICACION DEL MODELO



PASO 5.

Comenzamos la fabricación del molde aplicando un tratamiento de cera desmoldeante para que una vez concluido el molde podamos despegarlo del modelo. Este tratamiento consiste en aplicar 8 manos de cera (Ferro 16) esperando 40 minutos entre una y otra y luego quitarla con un trapo de algodón limpio.

Una vez retirada la última mano de cera pasamos al pintado del modelo aplicando una capa a pistola de gel coat negro molde que es el indicado para la fabricación de moldes por sus características de resistencia, su espesor será de 1.6 milímetros. Necesitamos una capa de gel-coat con un espesor superior al normal por el desgaste que sufrirá el molde con el paso del tiempo, ya que sobre el fabricaremos todas las cubiertas que necesitamos.

Cuando el gel-coat cure comenzamos el proceso de laminación.
La fabricación de un molde requiere un espesor de capas de fibra de vidrio bastante elevado, es necesario construir un molde fuerte que aguante los procesos de fabricación que conllevara la construcción de las cubiertas que necesitaremos.


PASO 6.

Para la fabricación del molde utilizaremos resina de poliéster isoftálica, que es la indicada por sus características de dureza y resistencia.
La catalización será con peroxido de M:E:K. en una proporción del 1.5%.
Las fibras utilizadas van desde fieltros de hilos cortados hasta tejidos roving biaxiales.

SECUENCIAS DE LAMINACION.

1ª SECUENCIA.
1 velo de 25gr.

2ª SECUENCIA.
1 mat de 300gr.

3ª SECUENCIA.
2 mat 300gr
.
4ª SECUENCIA.
1mat 300gr- 1 roving 500gr- 1 mat 300gr

5ª SECUENCIA.
1 mat 300gr- 1 núcleo de coremat 3mm- 1 roving 500gr- 1 mat 300.
En esta secuencia realizamos una laminación en sanwich utilizando un núcleo de coremat, este tipo de construcción se utiliza para conseguir buena resistencia con poco peso.




CON ESTE PASO CONCLUIMOS LA FABRICACION DEL MOLDE.

PASO.7

Es momento de preparar la superficie del molde y comenzar a fabricar las cubiertas.

Primero se pule y abrillanta con una pulidora de bajas revoluciones.

Después se aplica un tratamiento de cera desmoldeante y se aplica una capa de gel-coat a pistola.

Cuando el gel-coat gelifique comenzamos la laminación.

1 velo de 25 gr

1mat 3oo gr

1mat 300 gr - 1 roving 500 gr - 1 mat 300 gr.


Ya solo nos queda desmoldear la pieza de cubierta, cortar los filos sobrantes y ajustar a la canoa.


El sistema de anclaje que unirá la cubierta a la canoa sera por medio de unos tornllos de latón con la tuerca embutida en la fibra de la regala, por comodidad y estética.

También pegaremos en todo el contorno de la cubierta una junta torica de 6 mm para asegurar la estanqueidad.











PUBLICADO POR POLIESTER NAUTICO EN 7:37 0 COMENTARIOS ENLACES A ESTA ENTRADA
ETIQUETAS: FABRIC. CUBIERTA DESMONTABLE

CONSTRUCCION MAQUETA PESQUERO


FABRICACION DE UN MODELO DE BARCO PESQUERO TRADICIONAL ESCALA 1:25. PARA LA POSTERIOR FABRICACION DE UN MOLDE.



PASO 1.

Marcar todas las cuadernas en madera a escala 1:25 según plano y cortarlas para disponerlas sobre la quilla creando el esqueleto de la embarcación con todas sus partes bien definidas.






PASO 2.

Rellenamos todos los huecos que hay entre las cuadernas con poliuretano expandido y perfilamos lijando con inerciadores hasta crear una superficie bien definida que nos marque la forma del casco








PASO 3.

Una vez que hayamos terminado de lijar todo el sobrante de poliuretano utilizando las cuadernas de madera como guia y tengamos la forma del casco bien definida aplicaremos una capa de fibra de vidrio con resina de poliéster para darle la consistencia necesaria para seguir trabajando.





PASO 4.

Cuando solidifique la capa de fibra de vidrio y resina y el casco tenga la suficiente consistencia comenzaremos el proceso de enmasillado con pasta de carrocero definiendo bien la forma del casco y preparando la superficie con un aspecto liso libre de irregularidades.




PASO 5.

Una vez perfilado el casco con pasta de carrocero colocamos una base que nos defina la tapa de regala de la embarcación y pasamos a aplicarle un fondo de imprimación el cual nos corregira los ultimos defectos y nos proporcionara una superficie homogenea y con la cualidad de brillo necesaria para la fabricación del molde.



FABRICACION MOLDE PESQUERO

PASO 6.

Es momento de comenzar a fabricar el molde del casco en material compuesto, lo primero es colocar una pestaña de madera a lo largo de toda la quilla que divida el barco en dos mitades iguales y aplicar a una de ellas gel-coat negro molde, que es la pintura exterior del molde con unas cualidades de brillo y dureza especiales




PASO 7.

Una vez que el gel-coat ha secado se empieza el proceso de laminado con fibra de vidrio y resina de poliéster (solo a la mitad que hemos pintado).Debemos poner un número de capas suficientes para que el molde tenga una consistencia que nos permita fabricar sobre el un número indefinido de piezas.



PASO 8.
Cuando la primera parte del casco ha solidificado quitamos la pestaña que divide el barco en dos mitades y repetimos el proceso con la otra mitad, así tendremos el molde terminado de laminar




PASO 9.

Una vez que la laminación ha solidificado procedemos a despegar el molde del negativo o modelo,( este proceso se llama desmoldeo ) y a preparar su superficie primero con lija de grano muy fino después con pulimento para darle brillo y por último un tratamiento de cera desmoldeante que nos permita fabricar sobre él un número indefinido de piezas que es la finalidad principal de un molde.





.............CONTINUARA........
PUBLICADO POR POLIESTER NAUTICO EN 7:54 0 COMENTARIOS ENLACES A ESTA ENTRADA
ETIQUETAS: MAQUETA PESQUERO 1METRO

FOTOS, VIDEOS Y CURIOSIDADES
Esta sección la quiero dedicar a las construcciones y reparaciones en materiales compuestos en aplicaciones náuticas y no náuticas que a lo largo de mi carrera profesional de 14 años he podido documentar unas veces interviniendo en el proceso y otras veces como mero espectador

8.-TABLAS DE SURF

Anexo N.8
SOLO A MENERA INFORMATIVA
AQUÍ LES PRESENTAMOS , por si no tienes acceso a Internet OTRO SISTEMA PARA FABRICAR TABLAS DE SURF, disponible en la web.

POR ELLO LES INVITAMOS A VISITAR
http://WWW.TODOSURF.COM/SURFOLOGIA/FABRICAR_TABLAS_SURF
Surfología
Como fabricar una tabla de surf
Seguramente si vas a leer esto es por que nadie te va a parar en tu empeño de fabricar tu propia tabla, y estas dispuest@ a hacerlo cueste lo que cueste. Si esto es así este es el lugar adecuado para empezar tu aventura de shaper, una aventura apasionante en busca de la perfección en el diseño, del peso y las características de tu futura creación, una tabla de surf.
Para empezar hay que señalar que la fabricación de una tabla de surf no es una tarea fácil, necesitas tiempo, los materiales adecuados, paciencia, y cierto talento para que el diseño de la tabla quede perfecto. Pero no desesperes, no es una misión imposible, solamente tienes que seguir los pasos adecuados.
El paso previo al diseño es el conocer las características que debe tener una tabla de surf dependiendo de las olas que se van a surfear, el peso y el nivel del surfer que la va a utilizar. No es lo mismo una tabla de iniciación que una para un surfer ya experimentado. Puedes encontrar completa información sobre estos factores en el artículo anatomía de una tabla de surf, también es aconsejable examinar cuidadosamente el diseño de tablas fabricadas por shapers profesionales, la forma de los cantos la cola, el rocker, la distribución de las quillas, etc.
Una vez que tengas claro estos factores y hayas decidido que forma va a tener tu futura creación, dibújala sobre papel y anota las medidas del alto, ancho, grosor, punta y cola, así como otras características que vayas a incluir en el diseño.
01. El lugar de trabajo
La elección y preparación adecuada del lugar donde se va llevar a cabo la fabricación de la tabla es muy importante para facilitar el proceso, y evitar posibles peligros y molestias.
Es aconsejable que el lugar sea una habitación suficientemente amplia y despejada de cosas que puedan entorpecer nuestra movilidad. Es muy importante que esté bien ventilada durante todo el proceso ayudándote, si es necesario, de un ventilador para expulsar los vapores de la resina de poliéster.
El lugar donde trabajaremos la tabla serán dos soportes con forma de u al final acolchadas para evitar daños en el foam y colocados la altura de la cintura.
Deberá haber un tubo fluorescente a la altura del pecho colocado en una pared cercana al lugar de trabajo y con una mampara para que no nos de la luz en la cara, esto es para ver con facilidad los relieves del foam en el momento del shapeado, para ello también es aconsejable que las paredes no sean blancas.
Hay que disponer una zona de la habitación para poner los materiales de forma ordenada y fácil de encontrar.
Debes hacer especial hincapié en la limpieza del lugar, quitando la suciedad y el polvo de foam o resina después de cada jornada de trabajo.
02. Los materiales
Cuando tengas planteado y anotado el diseño de la tabla es el momento de hacerte con los materiales necesarios para llevar a cabo tu misión.
Estos materiales se pueden dividir en tres grupos, Materia Prima, Herramientas, y Material de seguridad:
La materia prima, esto es, los materiales de los que están fabricados las tablas de surf:
• El Foam. El foam es el material del interior de la tabla de surf. Es una espuma muy ligera y maleable con un refuerzo de madera (alma) que recorre el centro longitudinalmente para aumentar la rigidez de la tabla. El tipo de foam más usado es el de la marca “Clark Foam”, que viene de fábrica con cierta curvatura y forma para que el shapeado sea más fácil. Se consigue en distribuidores especializados, o desde su Web http://www.clarkfoam.com
• La fibra de vidrio. Es el material que junto a la resina de poliéster cubre al foam y su función viene a ser como el armazón metálico en el hormigón armado. Este material es un tejido de hilos de fibra de vidrio con un tramado que entrelaza los hilos verticales con los horizontales e incluso en algún tipo de fibra el hilo va torsionado sobre sí mismo para aportar más rigidez. Este tejido puede tener distintos grosores, lo normal es usar telas de 4 onzas. “Hexcel” es un prestigioso fabricante de fibra adecuada para las tablas, http://www.hexcel.com
• La resina. Es un material gelatinoso y transparente que en reacción con el catalizador se endurece. Podemos usar dos tipos de resinas, la de poliéster, más económica y más común y la de epoxi, más dura, lo que nos permite aplicar menos cantidad y así aligerar el peso final. Es aconsejable usar resinas de calidad y que no amarilleen con el tiempo como la de la marca “Silmar”, http://www.interplastic.com. El disolvente que nos quitará las manchas de resina es la acetona.
• Catalizador. Es el endurecedor de la resina, que en la de poliéster se mezcla al 2% y en la de epoxi al 40%, porcentajes que pueden variar algo según el fabricante.
• Tapón del invento y quillas. Estos componentes se suelen comprar ya fabricados en distribuidores o tiendas de surf especializadas.
Herramientas, de las que nos serviremos para dar forma y manipular la materia prima:
Para el shapeado
• Cepillo eléctrico. Es la herramienta que sirve para dar forma al foam. “Clark Foam” distribuye y recomienda el modelo P20-SB modificado deHITACHI http://www.clarkfoam.com/info-equipment.htm.
• Lija de malla. Especial para dar la forma a los cantos en el foam.
• Calibrador para el grosor
• Cinta métrica.
• Serrucho o sierra de calar.
• Lápices, papel y plantillas
Para el glaseado
• Aplicador de resina. Una paleta de goma en forma rectangular que ayuda a extender la resina de poliéster.
• Envases y medidores para la resina
Para el lijado y acabado
• Lijadora Eléctrica. Una lijadora convencional para el desbastado y pulido de la resina de poliéster.
• Papel de lija de agua con varios gruesos para dejarla paso a paso lista para el pulido.
• Taladradora – fresadora para colocar el tapón del invento y los tapones de las quillas si son de quita y pon.
Material de seguridad. Algunos componentes de la tabla de surf necesitan que nos protejamos para su tratamiento o aplicación, como ocurre con los vapores de la resina de poliéster y el polvo resultante del lijado del foam, que pueden ser tóxicos por inhalación.
• Mascarilla protectora.
• Gafas Protectoras.
• Guantes de latex.
03. Preparar el Foam
El paso previo a shapear el foam es hacer una plantilla con la forma de la tabla, pero sólo la mitad longitudinal de la tabla desde el centro hasta el borde, es como si tuviésemos sólo la parte izquierda o derecha de la tabla.
Para hacer la plantilla puntearemos las medidas (sólo la mitad) que queremos en nuestro diseño: centro (aunque suele coincidir no tiene que ser el punto más ancho), proa 12 primeras pulgadas y popa 12 primeras pulgadas, estas coordenadas las uniremos con la línea curva que conformará el outline de nuestra tabla.
Colocamos esta plantilla encima del foam y con un lápiz dibujamos el contorno de la plantilla sobre el foam en la parte izquierda y derecha por igual.
Con un serrucho o una sierra de calar cortamos los sobrantes del foam bruto siguiendo la línea que hemos dibujado con la plantilla.
De este modo ya tenemos el outline de nuestra tabla plasmado en el foam y preparado para el shapeado.
04. Shapeado
Este es el proceso más delicado, ya que de él depende la calidad y el rendimiento de nuestra futura tabla de surf.
Se empieza desbastando el foam con el cepillo eléctrico por ambas caras de la tabla, profundizaremos lo justo para dar la curvatura y el grosor deseado a la tabla, tras esto se le da cierta curvatura a los cantos, pero sin profundizar mucho en ellos. El cepillado ha de hacerse con movimientos longitudinales a lo largo de la tabla, nunca a lo ancho.
Hay que tener en cuenta que esta primera fase del shapeado se realiza con una máquina que no deja muy buen acabado, por lo tanto se trata tan solo de desbastar el foam y prepararlo para el trabajo realmente delicado que se realiza a mano. Es por esto que no hay que ahondar mucho con el cepillo, ya que un error podría hacernos perder el foam.
Cuando hayamos terminado de trabajar con el cepillo eléctrico usaremos lija de malla que tiene unas perforaciones que permite evacuar el polvo de foam resultante con más facilidad. Para ello envolveremos la lija en una pieza de madera o plástico plano como aparece en la foto.
Iremos dando la forma final a la tabla gradualmente, suavizando las curvas, igualando los lados. Este es un trabajo largo y laborioso hasta lograr un buen resultado final.
Es necesario mirar al ras la superficie del foam para detectar imperfecciones e ir eliminándolas
05. Acabando la forma
En el acabado del shape se debe revisar y perfeccionar cada curva y eliminar cada pequeña irregularidad con una lija de malla fina. También se debe rebajar el alma para que quede completamente al nivel del foam.
Una vez terminada la forma se sacudirá todo el polvo de foam que se encuentre en la tabla y se dejará lista para el glaseado.
Este es el momento para firmar tu creación, generalmente en la parte del fondo junto al alma, aquí se ponen las medidas de la tabla (altura, ancho y grosor) y tú firma.
06. Señalado de la ubicación de las quillas.
Con el lápiz trazaremos sobre el foam el lugar donde vamos a colocar las quillas. Si las quillas son fijas son dos puntos coincidiendo con los extremos de la base de la quilla. Si las quillas son de “quita y pon” seguiremos la recomendación del fabricante.
El trazado de la quilla central no presenta mucha dificultad, sin embargo para las quillas laterales emplearemos un cartabón para trazar exactamente la distancia que queremos, tomando como referencia el alma de la tabla. Tendremos en cuenta además que las quillas laterales no van paralelas al alma, sino un poco inclinadas hacia el centro.
07. Glaseado
Se empieza cortando las telas de fibra de vidrio que vamos a necesitar. Generalmente se ponen dos capas en la parte superior y cantos, y una abajo, esto es así para dar más dureza a la parte superior y evitar así abollarla con nuestro peso, el fondo al estar solo en contacto con el agua únicamente necesita una capa.
Al poner más capas de fibra de vidrio, o una fibra de vidrio de mayor grosor, conseguimos darle más dureza a nuestra tabla pero a su vez le estamos dando mas peso. Hay que encontrar el equilibrio adecuado dependiendo del peso del surfer.
Una vez que tenemos los trozos de fibra de vidrio cortados con las medidas de la tabla, empezamos a trabajar sobre la parte superior de la tabla poniendo la primera capa.
Extenderemos la primera tela de fibra de vidrio a lo largo de la tabla y cubriendo toda la superficie desde la punta a la cola, así como los cantos y un trozo de la parte del fondo.
Una vez que tengamos fijada la tela prepararemos la resina para la primera capa. Depositamos en un recipiente la cantidad de resina proporcional a la superficie que tenemos que cubrir, la mezclamos con el catalizador en la proporción adecuada y removemos hasta asegurarnos que el catalizador se ha mezclado completamente con la resina.
El glaseado se realiza siempre empezando por el centro de la tabla, extendiendo la resina con el aplicador (pieza rectangular de goma) hacia los cantos y adentrándose un poco en los bordes del fondo.
Hay que asegurarse que la capa de resina sea uniforme en todas las partes de la tabla, sin zonas con más resina que otras.
La segunda capa de la parte superior se pondrá cuando la resina de la primera capa esté seca. Para la segunda capa se repetirá el proceso como se realizo en la primera capa, se extiende la tela de fibra de vidrio, se fija, y se aplica la resina.
En el fondo se hace del mismo modo que en la parte superior, pero solo se pone una capa. Esto lo haremos cuando la parte superior este seca.
08. Lijado
Una vez completamente seca la resina, se puede pasar a lijar la superficie de la tabla de surf. Para ello empezaremos con la lijadora eléctrica, una vez lijada toda la tabla a máquina pasaremos al lijado manual, para ello emplearemos al principio una lija gruesa y con ella repasaremos bien toda la superficie de la tabla. Posteriormente iremos reduciendo el grosor de la lija de agua hasta llegar al papel de lija más fino, dejando así la tabla lista para el siguiente paso, que es el pulido. Para el lijado con lija de agua, la superficie de la tabla debe estar mojada para facilitar el trabajo de la lija y un acabado más perfecto.
09. Pulido
Para realizar un buen pulido será suficiente cambiar la lija de la máquina eléctrica por el accesorio para pulir, impregnaremos la superficie de la tabla con el producto de pulimento y pasaremos concienzudamente la máquina hasta que tenga un buen acabado, tras esto limpiaremos la tabla de los restos del producto que hemos usado para pulirla
10. Colocar quillas y tapones
Este paso puede ser previo o posterior al lijado y pulido, si las quillas son fijas es muy recomendable ponerlas después del glaseado y si son de “quita y pon” nos es indiferente colocar el sistema de anclajes antes o después.
En el caso de las quillas fijas las pegaremos con superglue sobre las marcas que previamente hicimos en el foam antes de su glaseado, tras asegurarnos de que el ángulo de apertura que le hemos damos a las quillas laterales es el que queremos y que la quilla central está completamente recta colocaremos en la base de cada quilla y a ambos lados varios hilos gruesos de fibra de vidrio que sobresalgan un poco por delante y por detrás, estos los impregnaremos de resina, posteriormente le pegaremos dos telas de fibra de vidrio a cada lado de cada quilla, la primera de forma redondeada y con el diámetro un poco mayor a la base de la quilla, con el cual coincidirá en el momento de pegarla, la segunda tela tendrá forma rectangular y por un lado sobrepasará la medida de la tela redonda y por otro cubrirá la quilla completamente de forma que la parte sobrante se pegue con la de la otra cara, cuando seque la resina cortaremos este exceso hasta llegar más o menos un centímetro de la base, a partir del cual le dejaremos la forma de una curva suave hasta llegar a más o menos otro centímetro, esta vez desde la base de la quilla. En esta parte, antes del lijado y el pulido le pasaremos una lima redonda para terminar de darle la forma adecuada.
El tapón del leash y los anclajes si nuestras quillas son de “quita y pon” los ubicaremos en un hueco que practicaremos con una fresadora sobre las señales que pusimos previamente en el foam indicándonos la ubicación de cada uno.
En cuanto al hueco del tapón del leash lo fresaremos con un par de milímetros más de la medida del tapón, posteriormente le pondremos algo de fibra de vidrio y la resina suficiente para que al meter el tapón boze tan solo un poco, exceso que eliminaremos cuando esté seca.
En cuando a los anclajes de las quillas de quita y pon tendrás que seguir las instrucciones y emplear los materiales recomendados por el fabricante.
11. Videos
Aquí tienes dos videos de Billabong Surfboards en los que puedes seguir el proceso completo de fabricación de una tabla de surf. Fuente: http://billabong.com/eu/surfboards/
Shapeado de la tabla

Glaseado de la tabla

Para ampliar información os recomiendo esta web: http://www.maesitos.com

Surfología
• Anatomía de las olas
• Como elegir la primera tabla de surf
• Los 10 mandamientos del surfero
• Tipos de tablas de surf
• Anatomía de una tabla de surf
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• Historia del surf
• Surferos ilustres
• El traje de neopreno
• Como fabricar una tabla de surf
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9.-EMBARCACIONES DE MADERA Y OTRAS

ANEXO 9.-
Visita que hice a un astillero en Cabo Negro en la región de Tetuan en Marruecos .

Tuve la suerte de poder ver como los carpinteros de rivera construyen los barcos de madera de forma tradicional, barcos de 25 metros de eslora.
Actualmente en España se puede decir que ya no se construyen embarcaciones de madera de esta eslora y que la carpintería de rivera está desapareciendo.

2.FABRICACIÓN DE UN TRIMARAN DE 14 METROS DE ESLORA.

Construcción de modelo de cuadernas en madera y molde en composite para fabricar un trimarán en resina vinilester y fibra de vidrio.
Esta embarcación se construyó en Puerto Real, Cádiz, en un astillero de los mas punteros de España por su apuesta por el diseño de embarcaciones de regata y la utilización de la maquinaria y materiales mas novedosos.

3.ASTILLEROS HUELVA

Estas fotos corresponden a una visita que hice a un astillero en Huelva donde construyen embarcaciones en materiales compuestos en MANIQUÍ.
Este método de fabricación se utiliza cuando no se quiere construir un molde casi siempre por que solo se va a construir una embarcación y un molde encarece la construcción.
Este maniquí sirve para hacer un número de piezas muy reducido y es de madera y contrachapado, decir que se requieren unos conocimientos de carpintería de rivera y en composites muy avanzados.
Tuve la suerte de hablar con un calafate del astillero que me enseño las maquetas cortadas en secciones que construyen y que son referencia antes de fabricar el definitivo barco a tamaño real

4, REPARACIÓN CASCO DE LUDIC (barco escuela)

Esta reparación nos sitúa en Sancti Petri, Chiclana de la Frontera, en una escuela de vela donde un Ludic (embarcación de vela ligera de 6 metros de eslora) ha sufrido un golpe en la popa y tiene riesgo de deslaminación de las capas de fibra de vidrio y una futura vía de agua.
Observamos la zona dañada y la deslaminación que se está produciendo entre el casco y la cubierta ya que la zona dañada está justo donde se unen las dos.
Para que la deslaminación no siga en aumento hay que lijar hasta donde las capas de fibra están bien compactadas, saneando toda la zona.
Una vez lijado limpiamos bien y reconstruimos la zona con capas de fibra de vidrio y resina de poliester. Es importante compactarlas perfectamente y sobre dimensionar el laminado para que luego tengamos margen para lijar y alcanzar una forma en la reconstrucción semejante a las líneas del casco.
Una vez lijadas la nueva laminación hasta conseguir una forma idéntica al casco hay que enmasillar con pasta de carrocero para quitar todos los poros y que la superficie quede en perfecto estado para aplicarle el gel-coat.

5.REPARACION DE UNA TABLA DE SNOWBOARD.

Me encargan arreglar una tabla que ha sufrido un choque frontal y tiene la parte delantera partida y una zona mas amplia deslaminada por la colisión.

El primer paso es lijar toda la zona afectada, quitar las parte que está rota y las capas deslaminadas. La zona lijada debe ser en chaflán para que la laminación que vamos a realizar tenga la misma forma y evitar una zona de unión con muchas capas para evitar deslaminaciones
ya que este tipo de tablas sufren muchas flexiones

Una vez saneada la zona afectada laminamos un a secuencia de capas de fibra de vidrio con resina epoxi respetando el chaflán que presenta la superficie para conseguir el mismo espesor y forma.
Cuando la laminación cure cortamos los filos con una radial y repasamos la superficie con una lijadora orbital dandole la forma definitiva.
Es el momento de corregir los últimos defectos con pasta epoxi y preparar para pintar de terminación

Nos que da lo mas difícil.... la curva en relieve que tiene en todo el perímetro. Para ello colocamos una moldura de madera que nos haga la forma, empastamos el resto de superficie y cuando endurezca la pasta quitamos la madera.

Es el momento del trabajo mas entretenido para hacer solo un relieve de adorno el cual hay que perfilar con lija de mano hasta conseguir la forma mas parecida al resto de la tabla.

Para concluir se pinta a pistola con pintura de poliuretano negra y se lija con lija de agua de grano 800 para conseguir un brillo parecido al original

6. MI KAYAK.

Estas fotos son de mi kayak, Un MALIBU SPOT CLASSIC monoplaza autovaciable.
Ubicado en su litera del container que tiene nuestro club de piraguismo SAN FERNANDO KAYAK junto al parque natural de la bahía de Cádiz en el caño--------- . Uno de los parajes mas bonitos que he visto para practicar piraguismo.

http://sanfernandokayak.blogspot.com/

Con estos fantásticos catamaranes de vela ligera se puede navegar a mucha velocidad ya que la estabilidad que proporciona el doble patín permite unas velas bastante grandes.

10.-EMBARCACIONES METALICAS

ANEXO nª10..:
SOLO A MANERA INFORMATIVA , bibliográfica , Y PARA EL CASO DE QUE NO TENGAS POSIBILIDADES DE INTERNET, y..:

Que podrá obtener directamente pinchando el siguiente linck

"Proyectos De Embarcaciones Pesqueras 4 Embarcaciones Pesqueras De Acero Pequeñas Fao Documento Técnico De Pesca 239"


http://www.archive.org/details/proyectosdeembar034734mbp

NOTA: Se ha procedido a corregir los miles de faltas ortográficas , DE TEXTO, FORMATO, de nombres internacionales de algunas partes y piezas de las embarcaciones y de digitación con el fin de que sea entendible el texto.

Proyectos de embarcaciones pesqueras:

4 Embarcaciones pesqueras Pequeñas de acero

Preparado por
David J. Eyres*

LIBROS PARA ESPECIALISTAS ,RECOMENDACIONES ( AUNQUE ESTAN ESCRITOS EN INGLÉS )

CONSTRUCCIÓN NAVAL, 6 ª Edición

Libro: Construcción naval, 6th Edition
Descripción
Construcción de buques es un texto completo para estudiantes de arquitectura naval, construcción naval y la construcción, y para profesionales de Arquitectos navales e ingenieros marinos como una actualización sobre los últimos acontecimientos en los tipos de buques, la seguridad y las prácticas de los astilleros. Empezando con una introducción a la construcción naval, y concluye con el producto acabado, el libro permite al lector seguir la construcción de un buque de principio a fin. Eyre explora en profundidad, capítulo por capítulo, el desarrollo de los tipos de buques, los materiales y los puntos fuertes de los buques, de soldadura y corte, la práctica de los astilleros, la estructura del buque y el equipamiento. La nueva edición incluye un nuevo capítulo sobre diseño asistido por ordenador y la fabricación, y todas las normas internacionales más recientes y la evolución tecnológica
• Cubre el proceso completo de construcción de buques, incluido el desarrollo de los tipos de buques, los materiales y los puntos fuertes de los buques, de soldadura y corte, la práctica de los astilleros, la estructura del buque y el equipamiento
• Todos los últimos avances en tecnología y métodos de los astilleros, incluido un nuevo capítulo sobre el diseño asistido por ordenador y la fabricación de
• Esencial para los estudiantes y profesionales, especialmente los que trabajan en los astilleros, la supervisión de la construcción naval, transformación y mantenimiento
Sobre el Autor
David Eyre es ex profesor de Arquitectura Naval en la Universidad de Plymouth, Reino Unido, y ex gerente de Políticas y Normas de Desarrollo con la Autoridad de Seguridad Marítima de Nueva Zelandia.
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Servicio de Tecnología de Pesca
Dirección de Industrias Pesqueras

Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican responsabilidad, de parte de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación.

M-41
ISBN 92-5-3021 08-X

Reservados todos los derechos. No se podrá reproducir ninguna parte de esta publicación, ni almacenarla en un sistema de recuperación de datos o transmitirla en cualquier forma o por cualquier procedimiento (electrónico. mecánico. fotocopia. etc.). sin autorización previa del titular de los derechos de autor. Las peticiones para obtener tal autorización, especificando la extensión de lo que se desea reproducir y al propósito que con ello se persigue, deberán enviarse al Director de Publicaciones, Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación,
Via delie Terme di Caracaila. 00100 Roma. Italie.

> FAO 1M6
PREPARACION DE ESTE DOCUMENTO

El documento contiene proyectos de dos embarcaciones de pesca en acero» de uso general, y una guía común sobre construcción de barcos en acero, además de una estimación del costo para funcionarios de pesca» armadores, y constructores de buques con
experiencia en trabajo con otros materiales.

RESUMEN

Este cuarto manual sobre proyectos de embarcaciones pesqueras
de la FAO trata el tema de embarcaciones pesqueras de acero pequeñas .

Se pretende que esta publicación sirva de utilidad a particulares ,
compañías con experiencia en fabricación de estructuras de acero, constructores de barcos que utilizando otros materiales deseen construir embarcaciones mayores en acero, y finalmente a funcionarios de pesca y armadores que necesiten una guía en la construcción de barcos con este material .

La Sección 2 describe el material, lugar de construcción, herramientas necesarias, y la fabricación y armamento de embarcaciones de
acero .

La Sección 3 contiene información sobre protección contra la
corrosión, y la Sección 4 muestra un método sencillo para estimar el
costo de construcción de una pequeña embarcación de acero,

El manual también contiene proyectos de barcos de pesca en acero
de 15 m y 21 m para usos generales. Estos consisten en disposiciones
generales de los barcos, formas y planos de construcción del casco,
cantidades de acero y especificaciones del contorno.


- V

PROYECTOS DE EMBARCACIONES FESQUERAS:
4 EMBARCACIONES FESQUERAS DE ACERO PEQUEÑAS

INDICE

Pagina

1.- INTRODUCCION 1

2. -CONSTRUCCION EN ACERO 2

2.1 El material 2

2.2 Locales y lugar 3

2.3 Herramientas y equipos

2.4 Trazados o galibos 3

2.5 Fabricación y erección 6

2 . 6 Armamento 8

3. PROTECCION CONTRA LA CORROSION 10

3.1 General ^ 10

3.2 Limpieza e imprimación de la estructura de acero 10

3.3 Pinturas y sistemas de aplicación 11

3.4 Corrosión bi metálica 12

4. ESTIMACION DEL COSTO 12

ANEXO

Especificación del contorno para embarcaciones pesqueras de

acero de 15 m y 21 m ^9

LISTA DE FIGURAS

1 Prensa curvadora para doblar en frío cuadernas, rodas etc. 22

2 Detalles del trazado de galibos 22

3 Guía sobre la cantidad y posición de los ánodos fungibles ^^

4 Peso neto del acero 24

5 Horas-hombre (estructura del acero) 24

- VI

LISTA DE TABLAS

Pagina

1 Detalles de soldadura 23

2 Sistemas típicos de pintura 30

3 Cantidades de acero para la embarcación de 15 m 31

- planchas de acero dulce

4 Cantidades de acero para la embarcación de 15 m 32

- perfiles de acero dulce

5 Cantidades de acero para la embarcación de 21 m 34

- planchas de acero dulce

6 Cantidades de acero para la embarcación de 21 m 36

- perfiles de acero dulce


LISTA DE DIBUJOS

Para embarcación pesquera de 15 m

SBl-1 Disposición general

SBl-2 Formas

SBl-3 Coordenadas, estructura y plancha

SBl-4 Construcción del casco I

SB1~5 Construcción del casco II

SBl-6 Secciones

SBl-7 Caseta de cubierta

SBl-8 Detalles quilla, enquilladura, codaste

SBl-9 Detalles de la bocina y eje

SBl-10 Detalles mecha y bocina del timón

SBl-11 Detalles de puerta corrediza

Para embarcación pesquera de 21 m

SB2-1 Disposición general l

SB2-2 Disposición general II

SB 2- 3 Formas

SB2-4 Coordenadas, estructura y plancha

SB2-5 Construcción del casco I

SB2-6 Construcción del casco II

SB2-7 Caseta de cubierta

SB2-8 Detalles de la bocina y eje

SB2~9 Detalles mecha y bocina del timón

SB2-10 Detalles de puerta estanca

Para embarcaciones pesqueras de acero de 15 m y 21 m

SB1/2~1 Detalles típicos caseta de cubierta

SBl/2~2 Detalles amurada y cintón de defensa

SBl/2~3 Aparato de gobierno mecánico

SBl/2~4 Escotillo bodega de pesca

SBl/2-5 Detalles de escotilla pequeña

SBl/2-6 Detalles de estructura longitudinal


- 1 -

1 . INTRODUCCION

Esta publicación de la serie Proyectos de Embarcaciones Pesqueras de la FAO trata de la construcción de embarcaciones pesqueras de acero pequeñas . Al decir pequeñas embarcaciones de acero, nos referimos a naves de pesca de una eslora total menor de 30 m en las que el equipo y facilidades de construcción requeridas son modestas, y las técnicas
empleadas difieren de alguna forma a las practicadas en las grandes construcciones.

Generalmente , no se considera ventajosa la construcción en acero de barcos de eslora menor de 12m, debido a su peso, ni tampoco en las menores de 13 m cuando operan en condiciones tropicales marinas, a causa del elevado grado de corrosión que actúa sobre la fina plancha de acero utilizada.

Aquí se muestran los proyectos de dos tipos diferentes de embarcaciones de pesca en acero, de 13 m y 21 m de eslora total, para usos generales

Se utilizan formas simples de cascos para evitar el uso de equipos y técnicas sofisticadas, aportando en este texto información sobre el material, su mantenimiento, equipo necesario para la construcción y principios importantes que diferencian la construcción de
barcos de acero de la practicas generales de fabricación.

No se intenta enseñar las artes básicas de soldadura eléctrica y autógena, cuyo conocimiento se asume, y es frecuente en países en desarrollo. El propósito de esta publicación es mas bien, mostrar como adaptar estas destrezas a la construcción de buques de acero. No esta al alcance del manual dar información detallada sobre técnicas de
construcción siendo los apuntes necesariamente sucintos, aunque se ha intentado abarcar los puntos mas importantes, dotando a los dibujos de gran cantidad de detalles extras para ayudar al constructor inexperto.

Para cascos de acero menores de 30 m de eslora, las exigencias de equipo y facilidades de construcción son moderadas y se pueden comparara las tradicionales de los astilleros para barcos de madera y no a los altamente automatizados que construyen grandes barcos de acero.

También se han incluido apuntes para estimar pesos del acero y el costo de embarcaciones pesqueras de acero. Finalmente se discute detalladamente el trazado de los dos proyectos presentados .

Los dos proyectos de embarcaciones pesqueras de acero, pueden ser apropiados para diversas operaciones de pesca dentro de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) de países en desarrollo seleccionados, pero deberán ser adaptados a las condiciones locales de pesca. Por razones practicas no se han podido incluir en este documento planos de trabajo amplios ni detalles de construcción. Los proyectos cumplen con las Directrices para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Embarcaciones Pesqueras Pequeñas de FAO/ILO/IMO publicadas por IMO. Los escantillones obran de acuerdo con la buena practica para este tamaño de embarcaciones y deben cumplir con las exigencias de la mayoría de las autoridades reglamentarias . No obstante, la Organización no asume responsabilidad en cualquier caso, siendo el deber del constructor, el hacer frente a las responsabilidades legales en lo referente a aprobación de planos e inspecciones cuando sea necesario.

También se recomienda que durante la construcción de los barcos, se observen medidas de seguridad específicas a la fabricación del acero, erección y habilitación.
Se aconseja seguir las directrices de la publicación de ILO *'Seguridad y Sanidad en la Construcción y Reparación de Buques *'

2. CONSTRUCCION EN ACERO

2.1 El material

El acero como material para la construcción de barcos es fuerte y fácil de trabajar.
Las juntas soldadas se consideran de Igual resistencia a la materia básica , siempre que los soldadores dispongan de suficiente destreza y practica para lograr estructuras estancas. Es también fácil reparar, cortando y soldando material nuevo» haciendo uso de las facilidades disponibles en todo lugar. El acero es incombustible y de larga
Duración » siempre que se mantenga una adecuada protección contra la oxidación.

Las pequeñas embarcaciones, principalmente las de 15 m de eslora máxima con finas planchas de acero, son muy sensibles a la corrosión, especialmente bajo condiciones tropicales. Necesitan un mantenimiento constante que consume tiempo debido a la limpieza y
pintado regular y rotatorio de las partes del casco expuestas al ataque del herrar. Como precaución contra la corrosión de las partes sumergidas del casco, se exige que la embarcación sea varada frecuentemente para su limpieza y mantenimiento. Las zonas de la estructura férrea menos accesibles son difíciles de proteger, por lo que requieren cuidado durante las fases de diseño y construcción a fin de evitar la formación de receptáculos inaccesibles, generadores de herrumbre. Antes de tomar una decisión sobre la construcción de un
buque pesquero de acero, hay que tener en consideración los elevados costos de mantenimiento del casco en un medio ambiente tropical.

Una extensa gama de aceros son comercializados en forma de planchas y en variedad de perfiles. Los aceros simples, pobres en carbono, de precio razonable y fácilmente asequibles en la mayoría de países, son suficientemente adecuados para la construcción de buques .
Se recomienda a los constructores que encarguen a través de su proveedor, planchas y perfiles de acero dulce laminado en caliente, de acuerdo con el Estandar Británico B:S:
4360, Estandar Japonés JIS 93101 o Estandar Americano ASTM A131-74 o equivalentes.

Si se proyecta un buque según las reglas de una sociedad clasificadora o autoridad reguladora en particular, esta debe ser claramente relacionada en el pedido de material, ya que debe reunir las propiedades químicas y físicas requeridas por las normas . Estas, deben ser observadas durante la proyección, construcción y pruebas de la embarcación.

Los perfiles exigidos en los dos proyectos de esta publicación, se limitan a platinas y angulares de alas iguales o desiguales con algunos perfiles huecos laminados . No existe razón alguna para que el constructor de buques utilice una amplia variedad de perfiles.

En las Tablas 3, 4, 5 y 6 del manual se ofrece una lista de materiales de acero para los proyectos de 15 m y 21 m. Las cantidades registradas son netas y los porcentajes a añadir para obtener la cantidad que ha de ser encargada, se indican debajo de las tablas.
Al hacer un pedido de planchas para casco y cubierta, es aconsejable en la practica de construcción de pequeños barcos de acero, encargar el tamaño mayor de plancha que pueda ser manipulada, al objeto de reducir los desechos y rebajar el trabajo y soldadura requerida. Las cifras de merma presentadas en las tablas, se basan en dicha suposición y si por alguna razón no puede utilizar planchas mayores, añada otro 5 por ciento de merma.
Estudie el perfil de la plancha, el piano del casco y pianos de cubierta y decida antes de efectuar el pedido, la forma mejor de utilización de las mayores planchas disponibles.
Planifique también el corte de varengas , soportes, etc., basándose en las planchas estándar es, evitando así residuo excesivo.

Es aconsejable inspeccionar los defectos del acero a su llegada, en particular la lisura y deslaminado de las planchas. Rechace cualquier material que no sea satisfactorio
y pueda crear problemas durante la construcción y erección. Las planchas de acero y perfiles deben ser almacenados adecuadamente para evitar la curvatura por su propio peso y el material clasificado en paquetes para fácil acceso.

2.2 Locales y lugar

Serra ideal que el casco fuese construido en el interior de locales cubiertos» protegido de la intemperie, Sin embargo, esto no es siempre posible, necesitando proveer una protección temporal en operaciones críticas de soldadura durante condiciones climatológicas des favorables*

El buque debería ser levantado sobre un terreno que pueda sostener su peso y que pueda ser reforzado para este propósito. Es preferible que el lugar de erección sea adyacente al agua» a menos que se disponga de un montacargas muy pesado y de facilidades de transporte.

Se puede justificar la instalación de un lugar permanente en el caso de una nueva empresa que quiera construir un cierto numero de barcos. Para botaduras por popa, esto se puede realizar nivelando una pendiente de 1 a 10 aproximadamente, reforzando la superficie y colocando rieles de lanzamiento por debajo de la marca de bajamar. También pueden ser justificados los gastos de fabricación de un carrito de acero para sustentación de la nave durante su construcción, así como para botaduras subsecuentes. Para la construcción de una sola unidad hay que considerar la posibilidad de utilizar recursos de
apoyo y lanzamiento provisorios pero adecuados antes de comenzar la fabricación» a no ser que se disponga de un montacargas pesado.

2.3 Herramientas y equipos

Las herramientas y Equipo necesarios en un pequeño astillero de barcos de acero no son muy extensos y su costo no debería necesariamente exceder al requerido en un astillero similar que construya en madera. Si se ha emprendido ya la fabricación general en acero, entonces el equipo adicional es mínimo.

2.3.1 Equipo para corte de aceros

Para este propósito, une o dos juegos de sopletes manuales oxiacetileno son suficientes para el tamaño de embarcaciones que abarca esta publicación. Algunos componentes de este equipo tendrán que ser seleccionados especialmente para uso en construcción
naval. El soplete debe ser una unidad combinatoria, de modo que podamos utilizar boquillas para tres fines, aparte de cortar. El mas conveniente, es el soplete ligero con boquilla haciende ángulo recto con el mango. Es preferible un regulador de dos fases
a une simple. La manguera ha de ser suficientemente larga como para alcanzar cualquier parte de buque durante su construcción, mientras que las botellas deben permanecer en tierra. Para este fin es preferible utilizar una manguera liviana, fabricada para este propósito y suministrada junte con el equipe oxicorte. Es de gran utilidad el empleo de una carretilla de mano para transportar las botellas de gas.

2.3.2 Equipo de soldadura

La primera consideración se refiere a la disponibilidad de flujo eléctrico en el lugar y a la naturaleza del mismo si le hubiera. Cuando se carezca de electricidad o la corriente sea inadecuada u ocurran fluctuaciones considerables de voltaje, se debe utilizar una unidad generadora-soldadora, propulsada por un motor de gasolina e diesel, el cual puede también utilizarse para herramientas mecánicas y alumbrado.

Si se dispone de un fluido eléctrico satisfactorio, es fácil conseguir una amplia gama de maquinas soldadoras del tipo preferido, que operan con 230/240 voltios, tres fases y 50/60 ciclos. Las maquinas pueden ser del tipo con motor de corriente alterna y generador de corriente continua» o de tipo rectificador mas silencioso» ambos con
ventilador de enfriamiento incorporado. Para su uso en climas tropicales, es importante asegurar que la refrigeración es suficiente para protección de la maquina. Se recomienda al constructor utilizar solamente maquinas soldadoras convencionales de corriente
continua y electrodos revestidos con fundente, en la construcción de los buques de las dimensiones aclimatadas en este manual. Para llevar a cabo esto, seria suficiente una maquina capaz de generar 200 amperios, aunque es aconsejable cierta versatilidad en la selección de corriente, que permita soldar variedad de grosores de plancha. Para
planchas de elevado espesor deben usarse múltiples cordones de soldadura.

- 4 -

Si se quiere utilizar una planta generadora propulsada a motor» hay que tener en cuenta que los generadores eléctricos normales no son adecuados para soldadura por arco.
Si se quiere componer un equipe de soldadura utilizando un motor de gasolina o diesel existente, hay que usar un generador para soldadura por arco debidamente diseñado y con correcta correspondencia de caballaje y velocidad entre el motor y el generador.
A ser posible hay que adquirir un equipo completo de un fabricante acreditado.

El numero de unidades o tomas exigidas dependerá de la cantidad de soldadores que operen a un mismo tiempo. En la embarcación de 21 m se podrán emplear un mínimo de 3 soldadores durante la etapa final de soldadura» si se quiere terminar el barco en un tiempo razonable.

El grosor de los cables del electrodo y masa (tierra) están en razón con la corriente conducida y la longitud» y esta no debe ser mayor de lo necesario pues haría difícil e ineficaz su manejo* Utilice tramos cortos de cable con conectadores » de forma que puedan ser desempalmados del circuito si fuese necesario.

El metal depositado por les electrodos debe ser la mas próximo posible en composición al metal de origen. Para la construcción convencional en acero dulce, contemplada en esta manual, debería utilizarse un electrodo de uso múltiple capaz de depositar cordones de metal en tedas las posiciones. Un proveedor acreditado de electrodos puede
aconsejarnos sobre tipos y disponibilidad de les mismos. Guarde los electrodos en un recipiente cerrado y en lugar seco y si la atmósfera es muy húmeda séquelos antes de utilizar los electrodos ,si sospecha que están humedecidos, cuézalos en un horno ordinario a unos 130 C aproximadamente.

Cuando el constructor compra por vez primera equipo de soldar, debe examinar cuidadosamente el material asequible y si es factible, pedir consejo a les fabricantes de acero reconocidos, comerciando con honestos fabricantes de equipos de soldar.

2.3.3 Equipo de izado y manejo de planchas

Para el manejo de planchas de acero y secciones mayores, es necesario el use de elevadores mecánicos y mecanismos de anclaje. Para izar se recomiendan los polipastos de cadenas ( tecles ) tipo engranaje de tornillo» así como una pareja de diferenciales de acción
por carraca» muy convenientes para colocar planchas en posiciones cubrir brechas .
A un camión viejo que no se puede utilizar mas en carretera, se le puede acoplar una cabria de tubos e similar y un guinche de mano sobre la batea de carga. Este ha resultado ser una buena inversión, y muy versátil para trabajos de izado en muchos astilleros. Para proporcionar puntos de izado en las planchas, se utilizan mordazas
de tipos varios, siendo el mas seguro aquel que dispone de dispositivo de trabado .
Las patas de cabra son útiles para levantar los bordes de las planchas y los rodillos de tubo de acere o macizos, son una gran ayuda para mover planchas y secciones pesadas .

2.3.4 Prensas

En las Figura 1 se muestra una pequeña prensa hidráulica que puede ser fabricada por el mismo constructor y utilizada para dar ligeras curvaturas a las cuadernas y baos delanteros, según las necesidades.

2.3.5 Herramientas diversas

Una gama de herramientas pequeñas es muy necesaria para la construcción y erección del buque. Entre ellas se incluyen prensas de tornillo de hierro (menores que las utilizadas en la fabricación de barcos de madera) , herramientas eléctricas para servicios pesados a ser posible con discos para esmerilar y lijar, martillos cinceladores para achaflanar planchas de acero gruesas antes de soldar o extirpar la escoria de la soldadura, martillos de 3 kg aproximadamente para trabajos de fabricación, así como cinta métrica, nivel de alcohol y plomadas de péndulo.

2. Trazados o gilibo B

Las coordenadas (diferente a las dimensiones del contorno del casco) de los dos diseños de cascos incorporados en esta publicación han sido perfilados. Los planos de las secciones transversales (plano de formas) de los dibujos Nros. SBl-2 y SB2-3 presentan las coordenadas y la sección de cada cuaderna transversal que puede ser ampliada al tamaño natural sobre una superficie adecuada. La forma obtenida corresponde con el canto de la estructura angular ( el interior del forro) pudiendo fabricar con exactitud la cuaderna según esta línea, aunque en un plano de formas convencional solo se traza la mitad de la sección, recomendamos dibujar el perfil de la cuaderna transversal en toda su amplitud, los costados de babor y estribor deben ser
trazados, dando así mayor precisión y simpleza al molde de varengas, cuadernas, baos y consolas .

Las formas de las cuadernas a tamaño natural pueden transportarse sobre una superficie apropiada que no distorsione y sobre la que pueden ser vistas y levantadas si fuese necesario. Comúnmente se utilizan laminas de contrachapado y a veces planchas de acero claveteadas. Si se utilizan planchas de acero, los puntos de referencia mas importantes deben ser graneteados (punzados-pinchados) para darles permanencia. Puesto que la mayoría de los perfiles de la cuaderna son rectos, pueden ser trazados con una regla
colocada entre los puntos de referencia o impresionados con un tendel enyesado. A proa del saltillo de cubierta donde existe curvatura en tres o cuatro cuadernas, los puntos de referencia deben ser planificados y unidos por una línea suave trazada con un listón de madera enclavijado o presionado a la superficie marcada. Es importante que el plano de la estructura a tamaño natural sea dibujado con precisión y la línea
central vertical debe inicialmente ser construida perpendicular a la línea base trazando con un compás de v
ara grande, fabricado con una tablilla de madera, un clavo para el centrado y un lápiz para marcar o dispositivo similar (véase fig.2 )
Las coordenadas deben proyectarse desde la línea central vertical y la línea base horizontal.
El perfil de la línea de esta combada y las curvas de quebranto se muestran en los dibujos Nros. SBl-3 y SB2-4. Dada la altura de la cubierta a los costados, unidos por una línea recta horizontal, y la altura de la cubierta en la línea central, el quebranto estandar para cualquier cuaderna puede ser proyectado para aquella altura sobre la cubierta, a la línea del costado. Si trazamos una curva suave a través de los puntos de la curva del quebranto, por medio de un listón de madera, como hicimos con los perfiles curvos de la cuaderna» obtendremos la forma de la cubierta de construcción, que es la línea del canto del bao de cubierta. A parte de los perfiles de la cuaderna y manga, también hay que hacer los galibos de la curvatura de la roda y del ensamblaje de la popa, con el fin de obtener la correcta colocación de la solera, codaste propel y lanzamiento del codaste propel .

Un angular de cuaderna recto puede ser marcado directamente sobre la superficie.
Para obtener la curvatura de la cuaderna de proa, podemos utilizar como plantilla un pedazo de tubo de cobre de 12 mm doblándolo según el perfil de la cuaderna marcada.
La cuaderna angular puede ser doblada en la prensa hidráulica igualándola a la plantilla de tubo de cobre y luego comprobada con el perfil del galibo de la cuaderna.
El tubo de cobre de 12 mm puede utilizarse también para conseguir una plantilla para la curvatura de la roda y bao si fuese necesario. Al revisar los baos curvos con los perfiles de los galibos, márquese sobre los baos la línea central del buque, ya que puede ser de utilidad al levantar las secciones.

Los mamparos, varengas y consolas pueden ser trazadas sobre el plano a tamaño natural y si se dispone de laminas de un material fino opaco, colóquese sobre éstos» para sacar patrones que luego pueden ser transferidos a la plancha. Un cierto numero de estos patrones pueden ser alojados sobre una misma plancha para disminuir
desechos cuando se cortan varengas, etc.

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2.5 Fabricación y erección

Cada sección de cuaderna con bao debe ser fabricada y puesta sobre los perfiles del galibo de la cuaderna para comprobar la exactitud de su forma. Puntee con soldadura los componentes y después de verificar. suelde por completo. Una vez terminada la soldadura revise y enderece si fuese necesario.

Al erigir las secciones de la cuaderna transversal y mamparos, formaran el armazón o patrón "estructural" sobre el cual se edificara posteriormente la obra de plancha e interior de acero. Para las dos embarcaciones de este manual, recomendamos que las cuadernas sean erigidas sobre el plano vertical en correcta posición.
Hay algunos constructores de barcos de acero que abogan por la fabricación del casco en posición invertida, Esto, aunque tiene sus ventajas, su mayor inconveniente es eventualmente, voltearlo a su posición idónea. Esto representaría una operación de gran envergadura para cualquiera de las dos embarcaciones y probablemente muy difícil para el pequeño constructor para quien se destina esta publicación.

El método para fabricar pequeños cascos en posición levantada, puede ser relativamente fácil utilizando patrones rotatorios. Estos no son caros y bastante simples en construcción y aplicación. Este tipo de arreglo no solo facilita la fabricación, sino que evita mucha soldadura en techo, siendo una gran ventaja desde el punto de vista de calidad y costo.

A menos que se construya un gran numero de embarcaciones de tipo similar, no existen ventajas en la fabricación de un patrón de acero sobre el que se forma el forro antes de insertar las estructuras (esta es otra de las practicas adoptadas por algunos expertos en construcción) .

Gran cantidad de componentes estructurales pueden ser fabricados o ensamblados antes de la erección; por ejemplo, mamparos con refuerzos y tracaniles horizontales, o varengas con refuerzos y tabla, polines del motor con bularcamas, bancada y refuerzos.

Al empezar la erección, la quilla de latón debe ser dispuesta sobre picaderos con su lanzamiento medido por encima de un cabo o alambre horizontal encordado a lo largo de los picaderos. Las cuadernas y varengas pueden así medirse siguiendo el alambre horizontal. Hay que asegurarse que la quilla esta dispuesta a una altura que permita
trabajar cómodamente por debajo del casco al colocar las tracas de fondo . Cuando la quilla esta en posición correcta, se coloca la roda aplomada verticalmente asegurándose que esta en el mismo piano que la quilla y entonces se apuntala temporal y adecuadamente. Puede colocarse el mamparo prefabricado del pique de popa y eregir sobre
la quilla de llanta, la cuaderna transversal y secciones de mamparos, pero hay que aplomarlas perpendicularmente al alambre o cabo sobre el que han sido marcadas . Para comprobar la línea central común de las secciones de la cuaderna transversal y mamparos, se utiliza un alambre atesado entre el espejo y la Iínea central del pique de popa,
en la parte alta.

La fabricación y erección del codaste requiere particular atención por las pesadas secciones que hay que soldar. Su disposición debe ser trazada (galibos) según se menciono en la Sección 2, A y sus componentes , solera, codaste proel, barra del codaste, núcleo y bocina, recortados en el suelo de la sala de galibos. La parte baja del
codaste proel ha de ser recortada 6 o 10 mm sobre medida y posteriormente ajustada a la longitud exacta de la erección, al alinear el núcleo y la bocina en el buque. La solera puede necesitar calar al insertarle el codillo. Con el fin de ilustrar la erección del codaste, tomemos como ejemplo un barco de 21 m ( véanse Dibujos Nros .
SB2-5 y SB2-^) El mamparo del pique de popa D y las varengas C y C/D que han sido ya erigidas, deberán tener un recorte (boquete) sobremedida para la bocina, atravesados por un alambre como es usual, que represente la línea central del eje, paralela en este caso a la quilla. El núcleo y ensamblaje de la bocina están alineados con el alambre de la línea central del ojo que atraviesa los boquetes y tiene una brida soldada al final de la prensa, que a su vez puede estar sujeta al mamparo con puntos de soldadura para albergar la bocina en aquel extremo. La parte inferior del codaste proel es aplomado (con un nivel de alcohol) sobre la solera que ha sido colocada y punteada a la quilla y que puede ser ajustada a su correcta altura para centrar el núcleo. La longitud de la parte superior del codaste proel es crítlca.
Coloque en su lugar y puntee con soldadura la sección baja del codaste proel con una consola y abrazadera» asegurándose de que esta en el mismo plano que la quilla; luego puntee el núcleo a la misma. Se puede conectar la bocina ligeramente a las dos varengas con rellenos de plancha. La sección alta del codaste proel junto con la barra del codaste pueden ser ensambladas y comprobadas sobre el piso de trazado de galibos y luego erigidas aplomando y verificando su altura sobre la línea base en el espejo antes de que sean apuntaladas en su sitio. El espejo y demás secciones entre este y el mamparo del pique de popa, pueden ser erigidos . Hay que tener especial cuidado al soldar el codaste popel a fin de evitar distorsión de la línea del eje.
No hay que soldar la bocina en su totalidad sino con puntos basta que la mayor parte de la estructura y forro de esta área haya sido completamente soldada. Se deben *'biselar** ambas piezas del codaste proel previo a su erección, utilizando un martillo burilador, facilitando de ese modo mayor penetración de la soldadura en el núcleo y solera. Asegúrese que el codaste proel esta achaflanado en su cara de popa evitando un borde de salida roma» perjudicial al rendimiento hidrodinamico .
En el caso de buques de 15 m el achaflanado se hará en la cara de proa del codaste proel para reducir su grosor al mismo del talón de la quilla y así conseguir una unión satisfactoria al soldar (véase Dibujo Nro. SBl-8) . Si usted no puede realizar este trabajo, pida al comerciante de acero que se lo haga. En vista del grosor de plancha implicado, será necesario un gran numero de cordones de soldadura a mano, que deberán hacerse con pasadas alternativas sobre cada lado de la armadura alternando tope y fondo para disminuir las distorsiones .

La erección inicial del montaje quilla, roda y codaste y estructura transversal con los mamparos, ha de ser hecha cuidadosamente tomándose el tiempo necesario para comprobar que todo esta exacto hasta el momento. No siga adelante hasta hallarse plenamente satisfecho de que la estructura erigida es correcta.

Las posiciones de la longitudinal pueden ser marcadas sobre la cuaderna maestra, codaste o cuadernas de proa como se muestra en los diagramas de la estructura del casco (Dibujos Nros . SBl-3 y SB2-4) . Cada línea de la cuaderna longitudinal puede ser perfilada sobre las cuadernas transversales ya erigidas, las cuales son marcadas y
recortadas en este momento antes de ajustar y soldar las longitudinales en su sitio.
Una vez colocadas las longitudinales, se consigne un armazón rígido y perfilado sobre el que se montan las planchas.

En la embarcación de 13 m las planchas individuales de la enquilladura son fabricadas con plantillas y fijadas al barco después de erigir el codaste proel, debiendo soldarse cuidadosamente siguiendo similar secuencia a la de los otros componentes del codaste popel (véanse Dibujos Nros. SBl-4 y SBl-5) . En la embarcación de 21 m se
planchea primero la enquilladura de doble plancha, es decir, antes de ajustar el forro exterior. Las planchas de la enquilladura se elevan 12 mm aproximadamente sobre la línea de la superficie interna de las planchas de fondo (véase Dibujo Nro. SB2-5) de forma que se produzca una buena unión al soldar. Para lograr esto, la varenga debe
ser adecuadamente entallada con la intersección de las planchas. Al planchear esta enquilladura es necesario colocar una cuna o pieza de relleno al alefriz de la quilla (es de 25 mm de espesor) en el lugar donde confluye con el codaste proel de 60 mm de grosor. Las planchas laterales deben ser acodadas para que ajusten a la quilla y al codaste proel en este punto (véase Dibujo Nro. SB2-5) .

El ajuste de las planchas al casco debe realizarse de una forma sistemática y cuidadosa para lograr exactitud. Los mejores resultados se consiguen sacando plantillas de madera aglomerada o similar del casco. Si se fija primero la plancha del costado, resulta mas fácil penetrar en su interior para amordazar y puntear con soldadura las
planchas. La planchas de fondo pueden ser levantadas y apuntaladas o calzadas en su lugar. Estas han de ser colocadas alternativamente a babor y estribor, evitando la deformación de la estructura de la línea central, lo cual puede ocurrir si se instalan primero las planchas de un costado y luego las del otro. En embarcaciones mayores es usual llevar a cabo el mismo posible de la instalación de la obra de acero y equipo
pesado en el casco, antes de comenzar con la plancha de cubierta, siempre que sea practico.

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Para embarcaciones de menor tamaño, puede ser sin embargo una ventaja colocar primero la cubierta a condición de que se dejen agujeros suficientemente grandes para el acceso. Al trabajo sobre y bajo cubierta puede efectuarse a la vez ya que una cubierta plancheada proporciona una protección contra los elementos cuando se construye
a la intemperie.

La soldadura de la plancha del casco debe realizarse cuidadosamente y de manera equilibrada para evitar distorsiones como se menciono anteriormente. Concéntrese primero en las costuras de soldadura longitudinales empezando en el centro del buque y continuando el trabajo hacia ambas extremidades . Empiece con las costuras del quiebro y arruzo. Mantenga la misma cantidad de soldadura a cada lado del buque y no intente soldar demasiado de un tirón. Mantenga los cordones de soldadura cortos.

Una vez soldado el forro exterior y en particular las soldaduras longitudinales entonces se sueldan las cuadernas a las planchas (estas son soldaduras discontinuadas) .
La unión entre el armazón del buque y las planchas no debe hacerse con soldadura continua pues la distorsión puede ser considerable. Las soldaduras discontinuas son extremadamente resistentes si las comparamos con otros métodos de fijación utilizados en construcción naval. Los mamparos deben dejarse para el final puesto que han de ser soldados al forro en su totalidad para hacerlos estancos y de no efectuar esto cuidadosamente, puede ocasionar distorsión. Utilice cordones cortos de soldadura de 35 mm a un mismo tiempo dejando margen para su enfriamiento .

Aunque la plancha de cubierta es mas uniforme que la del casco, su instalación ha de ser también realizada cuidadosa y sistemáticamente antes de fijarle los baos con soldadura discontinua. En la descripción de la Tabla 1 damos detalles de la soldadura.

2.6 Armamento

El apertrechamiento del espacio de maquinas en una embarcación de acero es más fácil que en barcos de otros materiales, ya que resulta relativamente simple cortar y soldar fijaciones y asientos para unidades cuyo material es compatible con el del casco.
El equipamiento de los alojamientos del buque es mas difícil puesto que los forros internos y el mueblaje son de material diferente. La fijación de los forros, etc#,
se hace sobre bases de madera que es tan a su vez sujetas a la estructura de hierro por medio de pernos o tojinos soldados . Hay que reducir el numero de taladros sobre cuadernas, refuerzos y baos, dando preferencia a tojinos en partes de la estructura que soportan esfuerzos críticos. Los detalles de la fijación de los forros internos
o revestimiento, deben ser ilustrados en los pianos de trabajo. El grado y estandar del revestimiento depende de la calidad de acabado deseada por el armador y también de las regulaciones concernientes a materiales resistentes al fuego y estandar de los alojamientos. El aislante detrás del forro es opcional dependiendo de las condiciones
climatológicas y de habitabilidad .

El aislamiento de las bodegas de pesca en buques de acero merece especial atención.
La embarcacion de 13 m dispone de una bodega de pesca seca con material aislante colocado entre las cuadernas y la plancha de acero revestida con pintura bitumastica (vease Dibujo Nro. SBl-1) . Los listones de madera van apernados a las cuadernas (o a tojinos soldados a las cuadernas) y el espacio entre istos, relleno de material aislante.
Los forros pueden ser de chapa metalica (aluminio o hierro galvanizado) o contrachapado de madera revestida con fibra de vidrio. Estos se atornillan a los listones de madera o se atornilla una pilatina metalica compatible a los listones y luego soldando esta al forro, dandonos una superficie sin costuras.

La utilizacion de tanques de agua de mar refrigerada en las embarcaciones de 21 m hace la construccion mas compleja (veanse Dibujos Nros. SB2-1 y SB2-2) , Los dibujos de estos tanques senalan embonos de acero soldados a tojinos del mismo material, que. han sido soldados intermitentemente a las cuadernas» de forma que el forro de los tanques queda dentro de la linea de las cuadernas laterales. Otras embarcaciones han sido o estan siendo construidas con eubones de fibra de vidrio fijados encima del material aislante que ha sido previamente rociado sobre el casco o también con estaños de contrachapado con fibra de vidrio fijado sobre el aislante a los costados del casco.

El autor da preferencla a los embonos de acero de mayor seguridad estructural, basado en la experiencia sufrida con los de contrachapado con f ibra de vidrio que cedieron al poco tiempo a causa del peso considerable ejercido por el contenido de los tanques .
Muchos constructores europeos sueldan los enibonos directamente al talon de las cuadernas, pero con esta disposicion las perdidas de calor en latitudes donde la temperature del agua de mar es elevada, son nuy considerables. Es preferible que el enbono de acero quede dentro del talon de la cuaderna» para ssî reducir la transferencia de calor a traves de la misma, en buques de pesca que operan en aguas mas calientes.
El aislante debe ser colocado en placas pre- formadas . La inyeccion de aislante en espuma es predominante para espacios huecos . Debe utilisarse materiel aislante in- combustible que permita soldar los embonos a los tojinos de acero despues de haber instalado el aislante. Hay que tener precaucion con los vapores emanados por el calentamiento del aislante durante el proceso de soldadura.

Es mejor dejar la instalacion de la maquinaria y en particular el motor principal a los ingenieros que son expertos en este campo, pudiendo el constructor sub-arrendar este trabajo. Observese que las planchas de asiento verticales del motor principal (soportes longitudinales) con gruesas platinas en su parte superior, deberán ser integradas con la estructura del casco y posiblemente soldadas a ambas extremidades de
los mamparos (vease Dibujo Kro. SBl-4) .

El basamento de toda maquinaria tiene que ser fuerte y suficientemente rígido y ha de ser soldado a los componentes estructurales del casco.

El sistema de gobierno mecanico de las dos embarcaciones que se muestran en el Dibujo Nro. SBl/2-3, incorpora un reductor de velocidad de tornillo sinfín del tipo estandar, facil de conseguir por la mayoría de comerciantes de maquinaria. Se utiliza generalmente una proporcion de reduccion de 10 a 1 y de 15 a 1 . El reductor de velocidad debe tener un cojinete extra en el eje secundario. El tornillo sinfín del reductor de velocidad tiene rosca a la derecha y si se instala al reves, el barco girara en sentido contrario a la rueda del timon.

Los ejes de la hélice para embarcaciones de acero son fabricadas normalmente en bronce o acero inoxidable con camisas de bronce que giran sobre casquillos de ferrobesto lubricados (veanse Dibujos Nros. SBl-9 y SB2-8) .

Son generalmente usados en ambos extremos para acoplarse a la hélice y a la media union .

Cuando el motor principal esta situado hacia proa, debe instalarse un eje intermedio de acero forjado dulce, de calidad con medioacoplamientos o bridas forjadas que aparejen con las del eje porta hélice y ciguenal del motor.

Cuando se fabrique una tobera hay que procurar conseguir un perfil suave y mantener con exactitud el huelgo proyectado entre la tobera y la punta de las palas de la hélice.

Los sistemas de tuberías de un buque de acero, no difieren de los utilizados en barcos construídos con otros materiales, pero es mas facil su fijacion, ya que su soporte puede soldarse a los refuerzos. Debe evitarse lo maximo posible soldar soportes directamente al casco, mamparos y cubiertas, puesto que de no hacerlo correctamente, puede afectar localmente a la resistencia de la estructura principal del casco.
El aquipo de cubierta debe montarse sobre areas resistentes y para maquinaria pesada y arboladura, hay que hacer provision en los planos de construccion del casco para refuerzos bajo cubierta.

Pequeñas partidas de equipamento de cubierta pueden soldarse sobre baos o consolas de refuerzo local o reforzar los bajos de la cubierta con platinas o angulares-

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Las reglas para instalaciones eléctricas en pequeñas embarcaciones de acero son distintas a los de otros buques. Los cables se fijan a la estructura, no debiendo situarse por debajo de la sentina y a ser posible tendidos bajo cubierta o protegidos convenientemente evitando su contacto con el agua.
Cables expuestos a la intemperie deben ser guiados por tubería o por el interior del mastil y en el caso de penetrar a traves de la cubierta o tabique estancos es importante adaptarle un prensastopas eficiente.

3. PROTECCION CONTRA LA CORROSION

3.1 General

Una de las mayores desventajas en el uso de acero para la construccion de pequenas embarcaciones pesqueras particularmente en zonas tropicales, es la rapide tendencia del material a la corrosion en agua de mar a no ser que se las proteja y mantenga adecuadamente. Por desgracia, el mantenimiento de buques comerciales en países en
desarrollo es con frecuencia , mínimo y el constructor en acero debe suponer que la embarcacion no recibira el mantenimiento debido, una vez abandone el astillero.
De esto se deduce que hay que disponer de un margen mayor de corrosion para los escantillones, siendo necesario un estandar muy elevado en la aplicacion de los metodos de proteccion inicial en el astillero. Hay que poner todo el empeno durante la constucción, evitando areas de difícil acceso al proposito de mantenimiento y pintado. La adicion de estructuras metalicas con fines cosmeticos que incrementan las exigencia de mantenimiento, es una practica que ha de ser desterrada, limitandose a estructuras puramente funcionales.

Se ha averiguado que la composicion del acero dulce, dentro del alcance practico que este tiene para estructuras con plancha, influye poco en su grado de corrosion en agua de mar. Así que el constructor ha de ser cauto en caso de reclamaciones por aceros dulces especiales y caros .

3.2 Limpieza e imprimacion de la estructura de acero

Las planchas y secciones de acero se forman generalmente por el proceso de laminado en caliente, durante el cual se oxida la superficie saliendo de la fábrica acerera con una fina capa de oxidos de hierro o cascarilla de laminado. Es muy importante que antes de aplicar cualquier revestimiento a la superficie, se quite la cascarilla, herrumbre,
grasa, suciedad u otro tipo de contaminacion superficial. El metodo ideal para asegurar una limpieza completa de la superficie de la estructura de acero es soplando el casco con arena (chorro de arena) despues de su ereccion e inmediatamente aplicando una imprimación de pintura a base de zinc o aluminio. Esta capa de imprimacion debe tener el grosor suficiente para aportar una proteccion adecuada a la superficie aspera que ha sido limpiada al chorro.

El chorreado con arena es una tarea desagradable y arriesgada, particularmente en el casco, pero merece la molestia a pesar de su mayor costo, y debería realizarse a ser posible, aunque solo fuese con el casco exterior. No es usualmente necesario comprar el equipo, ya que en muchos países se podrá alquilar, pero hay que tener un especial cuidado en asegurarse que el equipo esta en buena condicion y de que solo se utilice la correcta arena de silice.

La aplicacion de la pintura de imprimacion debe hacerse lo mas rapidamente posible despues de haber soplado la superficie con arena. En países humedos pueden reaparecer trazas de herrumbre tan solo una hora despues del soplado, por lo que la limpieza del casco se debería realizar por areas limitadas seguida de una inmediata imprimacion de pintura, antes de seguir adelante con otras areas. El intervalo entre el soplado y la imprimacion no debe exceder dos horaa y la pintura tendría que secar completamente antes de proseguir con el chorro de arena. Cabe la posibilidad de comprar acero que ha sido previamente chorreado e imprinado, pero por lo general esto solo se hace con pedidos grandes a la fabrica de acero.


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Si el equipamento de chorro de arena no esta disponible, entonces hay que hacer desaparecer la cascarilla y contaminacion de superficie , lo maximo posible a traves de otros medios. Las planchas que han permanecido almacenadas y expuestas a la intemperie durante largos periodos, estaran muy oxidadas y esta herrumbre puede quitarse esmerilando o rascando cuidadosamente y cepillando a nano con un cepillo de alambre el cual sacara la mayor parte de la cascarilla. Sin embargo no se puede garantizar su total eliminacion .
Una mejor alternativa a la limpieza manual es la llama, si esta disponible, pero hay que tener mucho cuidado de no recalentar las planchas ya que pueden alterarse las propiedades físicas del acero.

Hay que advertir que si la superficie no se chorrea, entonces hay que buscar informacion respecto a la pintura de imprimacion que se aplique subsecuentemente, puesto que las modernas pinturas para servicios externados son formuladas su aplicación sobre superficies debidamente preparadas . Hay fabricantes de pintura renuentes a dar consejo sobre este tema por razones obvias y en caso de enfrentarnos con este tipo de problema, deberíamos utilizar el sistema de pintura tradicional y no el sofisticado para servicios esmerados .

3 . 3 Pinturas v sistemas de aplicacion

Se ha tratado ya en la seccion anterior, del requisito mas importante para una buena preparacion e imprimacion. Cualquier sistema de pintado esta en funcion de la buena preparacion de la superficie sobre la que se utiliza. Los fabricantes de pintura proveen al constructor con detalles complètes de los diferentes sistemas de pintado para embarcaciones con casco de acero que pueden dividirse en tres categorías básicas.
-Primero, mencionaremos los sistemas tradicionales con pinturas convencionales a base de bitumasticos, aluminio y plomo;
-segundo lugar es tan los sistemas mas sofisticados de un solo componente (o de paquete) que utilizan pinturas de clorocaucho o de vinilo, y
-tercero, son los sis teams sofisticados de doble componente que utilizan pinturas epóxicas ,
Si se usa el sistema tradicional es casi seguro que debe renovarse la pintura al año de servicio. El sistema de un solo componente presta un servicio de dos a tres años y el de dos componentes, de tres anos . El metodo tradicional es el mas apropiado para acero deficientemente preparado o para un astillero de limitadas facilidades.
En tales circunstancias el sistema de un solo componente ofrece una proteccion restrigida, y el de dos, no debe ser considerado en absoluto. Para un astillero acreditado que construye asiduamente embarcaciones de pesca con acero chorreado con arena, este segundo sistema a base de pintura de clorocaucho, es comunmente utilizado.



En la Tabla 2 se indican los sistemas tipicos de revestimiento de embarcaciones de acero, incluyendo la cubierta, la caseta y el casco. En barcos de pesca es debatible el tema de la necesidad de utilizar el sistema de pintura tradicional y barato en otras areas que no sea la del casco.

Las pinturas anti- incrustantes que evitan el crecimiento marino sobre la carena, se presentan en tres intensidades y formulaciones. y si el buque ha de operar en condiciones tropicales o semitropicales, donde la incrustacion es muy elevada, procure utilizar pintura super tropical o un anti-incrustante similar. Si se quieren conseguir mas beneficios prolongando los intervalos entre varadas, hay que utilizar pinturas de larga vida junto con los sistemas de servicio esmerado. Siga las recomendaciones del fabricante respecto a tiempos mínimos y maximos permisibles antes de que la capa fresca de pintura anti-incrustante pueda ser sumergida.

Los espacios internos bajo cubierta deberlan ser pintados tambien de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de pintura. Areas tates como la sentina, estructura de acero tras el forro de la bodega de pesca y parte interna de la enquilladura, estan particularmente dispues tas a la corrosion por lo que deberán ser tratadas con revestimientos bitumasticos.

El interior de los tanques de agua dulce han de ser revestidos con una substancia que no manche el agua. Generalmente se les aplica una lechada de cemento. Los tanques de combustible no deben pintarse internamente ; solo cubiertos por una fina capa del liquido combustible despues de su limpieza.

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Otras superficies internas pueden ser imprimidas con pinturas tradicionales a base de plomo o aluminio y acabadas con pintura esmaltada brillante.

3.4 Corrosion bimetalica

Âl conectar dos metales diferentes y sixtnergirlos en una solucion electrolitica (agua de mar) conectada externamente, se forma una simple célula de corrosion electroquímica. Un ejemplo clasico de esta celula es la hélice de bronce y el casco de acero de un buque de pesca en agua de mar. Habra presente un pequeño flujo de corriente electrica desde el catodo (la hélice) al anodo (el casco de acero) que producira la
corrosion. Es una practica común en taies circunstancias instalar anodos fungibles al casco, a la altura de la hélice y otras estructuras bimetalicas sumergidas . Genera ImentB este tipo de anodos son de una elevada pureza de zinc, el cual es mas anodico que el acero, i.e.,el flujo se efectua entre la hélice y el anodo de zinc, existiendo
preferencia en la corrosion del anodo de zinc.

Es aconsejable obtener informacion del fabricante respecte a la fijacion de los anodos, siendo un factor importante que el zinc sea de una pureza lo mas elevada posible.
En la Fig.3 ofrecemos una guía sobre la cantidad de anodos de zinc que hay que colocar y su ubicacion. Normalmente el bloque de zinc lleva fundidos en su interior tojinos para fijacion de los anodos, que se sueldan al casco. Asegurese que estos no sean pintados despues de su colocación.

A. ESTIMACION DEL COSTO

Antes de construir una embarcacion de acero, las partes interesadas desearan conocer con exactitud razonable el costo aproximado. Desde el punto de vista del constructor, es imperativo que el calculo del costo sea preciso,si es que quiere perdurar en los negocios en una economía tan competitiva. No existe formula magica para determinar al instante el costo, por lo que cuanto mas exacto se desee la estimacion,
más detallados tendrán que ser los datos del costo, necesitando un mayor escandallo ( detalle )de precios de material y trabajo. Esta seccion atiende el tema de estimacion del costo para las embarcaciones de pesca del tipo presentado en este manuel, indicando los datos necesarios que hay que copilar y aplicar. Los datos del costo varían considerablemente de un pais a otro y aun dentro de los mismos países, por lo que solo un buen conocimiento del lugar, puede aportar al constructor las cifras finales para hacer frente a su situacion. Para cualquiera que construya una embarcacion de acero por vez primera, aconsejamos que detalle los gastos lo maximo posible. Con experiencia
y datos se pueden adopter medidas para reducir los costos.

En principio, si tenemos en consideracion los costos basicos del acero, es de practica comun estimer los pesos, y posteriormente los costos del mismo, basados en el peso neto del ya utilizado en previos barcos. Los pesos netos del acero para buques de escantillones y proporciones similares a los dos disenos de este manuel son ofrecidos en la Fig. 4. Se puede calculer un peso de facturacion, aiiadiendo un 10% de merma al peso neto de plancha de acero y un 5% de merma al peso neto de perfiles.
Si el constructor es inexperto, sería prudente incrementar estos márgenes a un 15% y lO% respectivamente. Se puede conseguir del abastecedor el costo medio local por tonelada de plancha de acero y perfiles.

Para mayor precision al estimar los costos del acero, podemos examinar por separado el costo medio por tonelada de plancha y perfiles, puesto que frecuentemente la diferencia es significative (véanse Tablas 3,4,3 y 6). También ocurre que una
cantidad de perfiles laminados de mucho peso pueden resultar considerablemente más caros que el resto, debiendo sumar estos por separado, De hecho, estos perfiles pueden ser citados en base al costo por longitud y no por tonelada.

Una vez obtenido el costo del material de acero, el costo de los consunos para soldadura, gases para corte, etc., se estima como porcentaje de este total. La cifra media sería un 15%.

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Los costos de mano de obra por la estructura de acero y otros trabajos vienen determinados por el numero de horas de trabajo registradas en buques anteriores. Un astillero eficiente mantendrá un registre detallado de las horas trabajadas por los diferentes gremios de los componentes varios del buque. A efectos compara tivos cuando se trate de la estructura de acero el numero total de horas puede convertirse segun la relacion horas-hombre por tonelada de estructura de acero.
En la Fig. 5 se muestra el numero total de horas trabajadas por un pequeño y experto astillero en acero de un pais en desarrollo que construye embarcaciones similares a las de este manual. En países donde los materiales y herramienta etc., no estan a mano y las condiciones climatologicas son arduas y las horas-hombre registradas por constructores inexpertos, pueden resultar un 50 o 100 por ciento mas elevadas. Para le estimación de costos preliminares del total de estructura de acero para el casco y caseta de cubierta, es suficiente con
utilizar la cifra media de horas-hombre. Para mayor precision, el constructor puede subdividir la estructura de acero en componentes cuando por causa de la complejidad del trabajo, la variación horas-hombre es muy acusada. Las sub agrupaciones típicas son:

(1) Estructura y Mamparos

(2) Plancha de Casco

(3) Cubierta y Bodegas

(4) Casetas de Cubierta

(5) Murallas ( amurada ) y Cinton de Defensa

(6) Mastil, Pluma de Carga y Pórtico

Las horas-hombre/ tonelada de los dos ultimos componentes son mucho mas elevadas que los restantes.

Sabiendo el numero de horas-hombre empleadas en la estructura de acero, podemos convertirlas en costo de mano de obra multiplicando el numero total de horas por la tarifa salarial horaria. Esta tarifa salarial horaria media no es precisamente la que se paga a un artesano empleado a bordo, sino es en efecto, lo que algunas veces se llama tarifa "a deuda en cuenta" por mano de obra. Esto es la cuenta total salarial para el astillero mas el costo de beneficios auxiliares pagados a los empleados y cargas al astillero como resultado de empleo de personal mas todos los gastos generales determinados durante un cierto periodo. Esta cifra es reducida a una tarifa horaria, que dividida por el numero de personas actualmente empleadas en la construccion del buque, nos da la tarifa de costo hora-hombre. Es obvio que esta tarifa sera mas alta que el salario que lleve a casa el artesano.

El costo de la estructura de acero que en peso y en terminos felices constituye la mayor parte del acabado del buque, puede resultar solo en el 25% del total. Este cemponente es efectivamente el mas facil de calcular, mientras que la maquinaria y equipamento que forman el volumen mayor del costo , resultan mas difíciles y dan lugar a errores
mas grandes. Una gran proporcion de este ultimo tendra que ser estimado individualmente.

Los componentes de mayor envergadura deben ser estimados consiguiendo presupuestos de los fabricantes y sus agentes. Los siguientes unidades entran dentro de esta categoría :

(1) Motor principal, ejes y hélice.

(2) Maquinaria auxiliar, tal como generadores, bombas, equipo de gobierno y planta de refrigeracion

(3) Güinches.

(4) Equipe de pesca, tal como haladores, tambores de red, y pescantes especiales, etc.

(5) Diapositivos electrónicos tales como radios, ecosondas, GPS, etc.

La instalacion de estes componentes se estima sobre la base de un conocimiento previo de los costos del material y mano de obra impllcados en la instalacion de cada uno de ellos . Parte de este trabajo de instalacion puede sub--arrendarse, siendo necesario un presupuesto de sub-contratista.

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El equipamento general restante del buque puede dividirae en dos grupos: equipamento del casco y equipamento de maqulnaria. En una estimacion inicial del peso del equipo del casco y maqulnaria es usual que el delineante utilice el llamado Numero Cubico (CUNO) , principio por el que los pesos son comparados en base a volumen para
cascos iguales.
El CUNO de una embarcacion es el resultado de multiplicar la eslora
total por la manga por el puntal de trazado, Por ejemplo, la embarcacion de 15 m. tiene un CUNO de 15 x 5 x 2,4 = 180 y la de 21 m un CUNO de 21 x 6,5 x 3,6 =491.
Para ilustrar este metodo, consideremos que el peso del equipamento del casco del buque de 15 m es de 4,1 t y utilizamos la relacion CUNO para estimar el peso del equipamento del casco del buque de 21 m. Asi obtendremos :

4.1 X 11,2 t

De hecho, el peso del equipamento del casco del buque de 21 m es de 12,3 t, pero existe una gran desproporcion en la cantidad de aislante de la bodega de pesca del barco mas grande, que es necesario tomar en consideracion.

Se ha propuesto en varias de las publicaciones, que las estimaciones subsecuentes del costo del casco y equipamento de maqulnaria, este bajado en el costo por tonelada de peso de equipamento para mano de obra y material. Aunque esto es suficiente para una estimacion preliminar, en la practica, donde se requiere una mayor precision es
bastante difícil debido a que muchos de los componentes asociados corrientemente con el casco y equipamento de maqulnaria, tienen variaciones considerables en los costos de material y tarifas de hora-hombre.

Respecto al equipamento del casco de un buque de acero, se sugiere que para mayor precision se subdivida en las cuatro categories siguientes:

(1) Forro de la bodega de pesca

(2) Equipo para alojamiento y diverses estructuras en madera

(3) Herrajes, ventanas, respiros, pasamanos, escales, etc.

(4) Chorro de arena, pinturas, anodos .

Si se tiene el costo de una embarcacion similar de identicas propor clones , los costos (materiel y mano de obra) del forro de la bodega de pesca, pueden compararse con relacion a las respectives capacidades de la bodega, por metro cubico de bodega. El equipamento de alojamientos y los herrajes pueden compararse utllizando el metodo CUNO, y dado que los costos de pintura se establecen en base a costo por metro cuadrado, sugerimos que estos sean comparados en base a la longitud cuadrada (L ) . Al estimar la mano de obra, hay que tener en cuenta cualquier cambio de la tarifa horaria que pueda haber ocurrldo desde la construccion de la embarcacion previa. Si aumentan los costos del material, debe hacerse un ajuste en base al porcentaje.

El equipamento de la maqulnaria puede subdividirse para mayor exactltud en las tres categories siguientes:

(1) Sistemas relacionados con el motor

(2) Sistemas de tuberías

(3) Servicios electricos

La prima categoria, que incluye el escape, controles, valvulas de fondo, tanque de aceite y tuberías, es probablemente el que mejor se calcula directamente por sus componentes individuales. Este es difícil relacionarlo con el tamaño o costo del motor y es completamente independiente del tamaño del buque, Como cálculo preliminar puede utilizarse el 15 o 25 por ciento del costo del motor, siendo el procentaje mas elevado para modelos de motor mas baratos. Los sistemas de tuberías en los que se incluye la sentilla, lastre, contraincendios y servicios generales, pueden compararse en base al CUNO, ya que estan en funcion del tamaño de la embarcacion.
El slstema electrico del buque debe estimarse por presupuesto si se subcontrata, o por estimacion detallada de los costos del material y hora-hombre, si es el mismo astillero el que realiza el trabajo.
Componentes costos tales como cuadros electricos han de ser estimados mediante presupuestos.

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A continuacion ilustramos un ejemplo del metodo de estimacion de costos para la embarcacion de 15 m. Este ejemplo es para costos de material y mano de obra estimado cuando se escribio este manumal y para un astillero experimentado en un país industrial desarrollado, Aunque este calculo representa un caso real debe ser considerado solamente como un ejemplo de este metodo no debiendo utilizarse sus cifras para estimaciones en fechas ulteriores o en otro caso.

Estimación del costo de un arrastrero de acero de 15 m

Item 1 Estructura de acero (Casco y Caseta)

Costos medios del acero

Plancha de acero dulce $ 560/t

Perfiles de acero dulce $ 6A5/t

Tubo y material RHS (perfiles cuadrados) $ 850/t

Peso del acero (toneladas) segun las Tablas 3 y 4:

Neto Facturado

Planchas 14,2 + 10% « 16,28

Perfiles 5,2 + 5% - 5,46

Se estima que de los perfiles, 1,5 t netas son tubo o RHS, i.e, si se facturan 1,58 t de acero, quedaran 3,88 t de otros perfiles.

Costo del acero

Plancha 16,28 t x 560 - $ 9,117
Perfiles 3,88 t x 645 - $ 2,503
Tubo y RHS 1,58 t x 850 » $ 1,343

Total $ 12,963
Electrodos y consumibles (+15%) « $ 1,943

Total $ 14,908

Mano de obra (de la Fig. 5) « 4200 horas-hombre
a una tarifa de carga de $11 por hora

4200 X 11 - $ 46,200

Total para estructura de acero $ 61,108

Item 2 Aditamentos del constructor j

(1) Presupuesto motor principal $ 24,500

Instalacion de roateriales y mano de obra 7,000

$ 31,500

(2) Ejes y hélice - presupuesto J 10,000

Instalacion de materiales y mano de obra$ 1,600

$ 11,600

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(3) Motor generador - presupuesto

Instalacion de materiales y mano de obra

(4)Aparato de gobierno - presupuesto

Instalacion de materiales y mano de obra

(3) Componentes hidraulicos para el güinche "
presupesto Instalacion de materiales y mano de obra

(6) Güinche de arrastre - presupuesto

Instalacion de material y mano de obra

(7) Instrumentos electronicos - presupesto

Radio
Ecosonda
Brujula

(incluye gastos de instalacion)

(8) Moliente - presupuesto

Instalacion de material y mano de obra

(9) Anclas y cadenas - presupesto

Instalacion de material y mano de obra

Total aditamentos del constructor
Item 3 Equipamento del casco

3,000
800
3,800

2,500
2,500
5,000

1,800
2,800
4,600

4,500
850
5,350

2,000
1,500
400
3,900

850
450
1,300

1,200
280
$ 1,480


De una embarcacion de tipo similar construida anteriormente, de 22 m de eslora con un CUNO de 396 y 80 m de capacidad de bodega de pesca, se obtuvieron los siguientes costos en dolares EE.UU.:



Forro de la bodega de pesca
Equipamento de alojamientos
Herrajes
Pintura y anodos

Material

35,000
12,700
2,350
5,800

Mano de obra

5,440
25,080
10,600
5,950

Si desde que se inicio la construccion del buque, hubiesen incrementado los costos del material en un 5% y la tarifa de carga de mano de obra de $10 a $11 por hora, entonces para una embarcación de 15 m, CUNO 180 y capacidad de bodega 33 m sería:

Forro de la Bodega de Pesca
Material - 35,000 x || x 1,08 -
Mano de obra <* 5,440 x

33
11

$ 15,590
$ 2,470
$ 18,060

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Equipamiento de alojamiento

1 QA

Material - 12,700 x ^ x 1.08
Mano de obra - 25,080 x ^ x ^
Herrajes
Material
2,350 X ^1^ X 1,08

Mano de obra - 10,600 x



Pintura y anodos

180
396

11
Mascaron;
Material » 5,800 x(-j| )^ x 1,08
Mano de obra « 5,950 x (-jj)^ x ^

Total equipamento del casco

$ 6,230
$ 12,540
$ 18,770
$ 1,150
$ 5,300
$ 6,450
$ 2,910
$ 3,040
$ 5,950
$ 49,230

Item 4 Equipamento de maquinaria

Los costos previos en $EE.UU. de una embarcacion de 22 m fueron:

Sistemas de Tuberías
Nuestros sistemas de tuberías
Material

9,600 X ^1^ X 1,08

Mano de obra

11,960 X

180
396

11

Material
9,600
I 4,710
5,980

Sistemas relacionados con el motor

Digamos un 20% del presupuesto del motor (24,500 x 0,2)

Servicios electricos
Presupuesto recibido

Total equipamento de maquinaria

Item 5 Costos Miscelaneos

(incluye botadura. seguro, pruebas de mar. inspecciones, etc.)

10,690
4,900
6,000
21,590
6,000

Mano de obra
11,960

^ 18 *

Item 6 Lastre

Item 7 Tobera

$ 2,000
$ 5,000

GRAN TOTAL
Margen (5%)
TOTAL

$ 213,458
$ 10,672
$ 224,130

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ANEXO

ESPECIFICACION DEL CONTORNO PARA

EMBARCACIONES PESQUERAS DE ACERO DE 15 m Y 21 m

Los dos proyectos ilustrados en este manual representan dos disposiciones completamente diferentes, pero sus cascos pueden ser utilizados con proyecclones alternativas que ajusten a un tipo de pesca en partlcular. Ambas embarcaciones se consideran basicamente de propositos multiples aunque las disposiciones expuestas ilustran el equipo de cubierta para un tipo solo de pesca.

Embarcacion Pesquera de Acero de 15 m

El proyecto presentado en el Dibujo Nro, SBl-1 es puramente para arrasteros por popa pudiendo ser este utilizado para un barco que rastree por fondos de aguas costeras y también para arrastre de pareja en media-agua y fondo. Cuando la pesca es estacional, limitando por lo tanto el arrastre de fondo a una parte del año, entonces resulta util si la embarcacion puede utilizarse practicando otros metodos de pesca sin mayores modificaciones. En este caso, si utilizamos el diseño basico del casco, se puede replantear el equipo de cubierta, de forma que permita que el barco opère combinando el arrastre y el cerco o el palangre y el enmalle. Si se utiliza solamente como arrastrero, es preferible la disposicion del portico de popa, para sostener los montones de arrastre con grúa directa desde el guinche y el aparejo para izar el copo sobre el espejo. Si queremos que el buque opere combinado, es decir, arrastrero y cerquero, entonces la disposicion de la cubierta debe ser replanteada para habilitar un mastil y una pluma para el manejo del copo de la red de arrastre y la red de cerco. Tambien debemos incluir los pescantes de arrastre portatiles, para que podamos desmontar el pescante que va en el costado por donde se hala la red de cerco. La caseta de gobierno es excentrica con objeto de facilitar espacio de trabajo en el costado de estribor, ya sea para manejar la red de cerco o para instalar un halador de redes o linas, para la pesca con linea y enmalle.
El halador debe colocarse a proa, desde donde el timonel pueda observar la llegada a bordo de la liena o red, siendo necesario un adecuado espacio de trabajo alrededor del mismo.
El pescante para la pesca de cerco puede ser instalado sobre el costado de estribor con los cables guías de la red dirigidos desde los tambores del güinche (al traves) a los motores guía situados en la parte trasera de la caseta y de allí al pescante (vease FAO Documentos Tecnicos de pesca Nro. 188, Proyectos de Embarcaciones Pesqueras: 3 - Arrastreros Pequeños) . La caseta puede colocarse en la línea central si el buque se destina solamente para arrastre por popa, o excentrica a estribor si el armador prefiere pescar por el costado de babor.

El buque tiene una espaciosa cubierta de laboreo a popa y une cubierta de proa de saltillo para proteccion. Va provista de una bodega de pesca aislada para estiba de pescado con hielo. Este tipo de embarcacion, al tener la bodega aislada a popa, tenderá a restrigir su puntual en dicha area y con escartillas para facilitar la carga y descarga y disminuir desperdicios en climas mas calurosos . La construccion de una escotilla típica de pescado se muestra en el Dibujo Nrov SBl/2-4, La bodega puede ser útilmente subdividida para transportar hielo a las zonas de pesca y pequenas cantidades de especies de pescado si se desea. En qualquier caso la bodega debe de estar provista de particiones desmontables y semi-permanentes, separadas 1,5 m. Se ha habilitado una pequena seccion de aislante desmontable al fondo de la bodega y a la altura del eje, para acceso a la inspeccion y empaquetado del prensa de la bocina. Es preferible que la lubricacion del cojinete se efectue a distancia, es decir, desde el area del mamparo de popa de la sala de maquinas .

El alojamiento consiste en una caseta de gobierno con facilidades de cocina, preparacion y estiba de alimentos, suficientes para trés o cuatro singladuras. También lleva un servicio separado de retrete/ducha con entrada desde la cubierta, así como acomodacion para dormir con cuatro literas situadas debajo de cubierta. En el Dibujo Nro. SBl-11» se muestra una puerta corredera en la caseta de gobierno, junto al timonel, la cual no interfiere con el espacio de cubierta y le permite observar la operacion de pesca sobre la misma y en los alrededores de la caseta. –

20 -

Gracias a la ubicacion de la caseta de gobiemo y a sus ventanas traseras, se ha conseguido una vista excelente del güinche y de la zona de la cubierta de laboreo de popa, que es un requisito indispensble en las operaciones de arrastre por popa. En el Dibujo Nro, SBl-7 se muestra la construccion de la caseta de gobierno.

El aparejo de cubierta consiste en un güinche de doble tambor con equipo de estiba articulado y necesario para guiar el cable al portico de popa. El güinche puede ser impulsado hidraulicamente con una bomba movida por el toma fuerzas del motor principal (o motor auxiliar) , o movida mecanicamente por cadena o correa a través de una polea montada sobre el toma fuerzas del motor principal y de ahí a un eje secundario. Un güinche de 1,5 toneladas de traccion a medio tambor y una capacidad de tambor de 1000 m de cable de 12 mm de diametro, sería el adecuado para este buque en particular. El cable del ancla puede ser manipulado por el güinche, como se muestra en el plano de disposicion general y estibado en un carrete separado.
Una practica frecuente y útil es instalar un rodillo sobre la amurada del espejo, facilitando así el manejo del copo y otras artes de pesca sobre el mismo.
En una embarcacion de pesca no existe ningun inconveniente en que la regla sea de tubo de servicio pesado, como se expone en el diseño, dando este el mismo servicio como un rodillo, pero sin sus desventajas. El mantenimiento de los rodillos y el continuo trabado de las redes con los cojinetes de apoyo son particularmente penosos. Si se llevan a cabo operaciones de cerco por un costado, es importante
asegurarse de que tanto la amurada de ese costado como el espejo, estan libres de protuberancias y perfiles agudos que puedan trabar y rasgar las redes . El portico de popa tiene dispuesta una cruceta en su parte mas elevada que sostiene el aparejo de izar el copo, hacia la parte interior del espejo, de modo que al izarlo, bordee dentro del area de cubierta para ser descargado. Tambien lleva instalados brazos retractiles con ojos para los motones de arrastre que les permite ser estibados a crujía de la línea del casco y el portico lleva una pluma de carga de 1/2 t .( carga de seguridad ) para maniobrar las capturas al costado del buque o para izar pertrechos .
La altura del moton de arrastre puede graduarse segun el huelgo de los diferentes tamaños de puertas.

Se ha expuesto en los dibujos del proyecto, un motor marino diesel economico, para servicios pesados aunque existen otros tipos de motores principales que pueden ser instalados segun la preferencia de los armadores y constructores y su disponibilidad.
El motor Yanmar 6KD GGGX que se exhibe, tiene una potencia en servicio continuo de 165 hp a 1450, una caja reductora de 3,55 a 1 y una hélice con tobera de 1070 inn de diámetro que a 4 nudos de velocidad de arrastre genera un empuje aproximado de 2,5 toneladas.
Con la instalacion de la tobera en este buque, se puede manejar una red de arrastre similar a la que utilizaria una embarcacion de 210-230 hp de potencia sin tobera, ahorrando así gastos corrientes y de inversion.

En el plano de Disposicion General se muestra el vertido de tres toneladas de lastre de hormigon en los espacios huecos entre varengas y su distribucion equitativa a proa y popa, despues de haber revestido la estructura de acero con pintura bitumastica. De ese modo se precintan las areas inaccesibles y se mejoran las características de estabilidad del buque.

En el Dibujo SBl-10 se muestra el timon, su mecha y bocina.

Embarcación Pesquera de Acero de 21 m

La disposicion para este buque describe alojamientos y maquina a popa con la bodega de pesca y tanques de agua de mar enfriada a proa, como se muestra en los Dibujos Nros. SB2-1 y SB2-2. Esta forma de disposicion es preferente en algunas zonas para la pesca al cerco y otros tipos de pesca particularmente en aguas mas abiertas, El guinche
de cerco esta colocado en el abrigadero del castillo con cables guías al pescante, ubicado frente al mismo y en el costado de estribor, a proa del ccntro del barco, con el fin de facilitar la maniobra de pesca y manejo de la red. Las operaciones de pesca se observan facilmente desde el puente. Se ha conseguido un maximo espacio libre de cubierta de laboreo en la parte de proa del buque, pudiendo ampliar mas la cubierta del castillo hacia popa por el costado de babor si se desease, para así proteger el güinche y el área de manejo del pescado, del sol y inclemencias del tiempo. Los espacios abiertos a los costados de la caseta de cubierta, particularmente en el costado de estribor y cubierta de popa, permiten el manejo y estiba de la red de cerco a popa. En la parte alta de la caseta de cubierta hacia popaa va montada una pluma de carga que sostiene un halador accionado hidraulicamente en la nayoria de los casos y que asiste en el virado de la red.

Si se desea el buque puede operar como arrastero de popa adaptandole guías desde los tambores del cable a motones fuera borda y de alli conducidas a los motores de arrastre de popa que van colgados de brazos montados en los angulos de popa de la cubierta del puente. La ubicacion del guinche ha de ser cuidadosamente planificada, a fin de obtener las guías correctas para el arrastre y cerco, si se require esta corabinacion.
Tambien puede acondicionarse el buque como palangrero con el helador montado a proa, en el abrigadero del castillo.

Segun el diseño de la embarcación hay tres tanques de agua de mar enfriada y una bodega de hielo. Pueden utilizarse disposiciones alternativas respecto al espacio de almacenaje del pescado que satisfagan las preferencias del armador.
Para la operacion de pesca de cerco, el pescado estibado en los tanques de agua de mar enfriada (50-60 por ciento de pescado y 20-25 por ciento de agua de mar y 20-25 por ciento de hielo),
mantendrán su buena calidad.
Esto es particularmente importante si el pescado es el producto final, disminuyendo los problemas de manejo cuando sean grandes las cantidades que hay que enfriar y estibar con hielo, sin ser estrujados.El agua de mar enfriada (AME) en contraposición al agua de mar refrigerada, es la propuesta, al asumir que el tiempo empleado en tomar agua de mar despues de zarpar del puerto y el comienzo de la estiba de la captura, es insuficiente para permitir que la temperatura del agua de mar descienda al nivel deseado. Este puede representar un problema especialmente en areas donde la temperatura inicial del agua de mar es elevada y las zonas de pesca estan cercanas al lugar de carga.
Se puede instalar un sistema de refrigeracion para estos tanques siempre que se justifique el costo y el sistema sea del agrado del armador; la bomba, valvulas y planta de refrigeracion van dispuestos en la sala de maquinas.
Para la carga y descarga de los tanques del sistema de agua enfriada, solo se necesita una bomba con toma de mar y descarga al exterior. Las aspiraciones de los tanques llevan rejillas para evitar que el pescado producto de la captura, pueda ser aspirado por la bomba. El
hielo, pescado a granel y en cajas, pueden llevarse en la bodega seca que tiene instalados paredes de madera, Los tanques de AME (agua de mar enfriada) van provistos de aire comprimido para mejorar sus facilidades de enfriamento.

A popa de la sala de maquinas hay un compartimiento para almacenaje de redes y aparejos, con escotilla de acceso desde la cubierta principal. Este ha de ser forrado con guindaste de madera, conforme a los requerimientos de estiba.

El mastil de proa lleva una pluma de carga de 7 t de carga de seguridad que puede ser utilizada para salabardear y descargar el pescado con hielo. Tambien puede servir para aguantar una lona o entoldado sobre la cubierta de proa si fuese necesario .
A proa del mamparo de la bodega de pesca seca, se ha habilitado un espacio hueco detras del tanque de combustible para instalar un transductor de ecosonda o sonar, si fuese necesario.

El alojamiento consiste en dos camarotes en el castillo con capacidad para cuatro literas cada uno. En los tropicos son prefelibles los camarotes en cubierta a los que están debajo de ella. La caseta de gobierno/alzada ofrece una vista clara de la cubierta
de laboreo de proa y a la vez incorpora alo jamiento que puede ser utilizado por el patron, si es costumbre local. Las ventanas de los mamparos de popa y puer tas de la estructura deben ser dispuestas de modo que ofrezcan al timonel un panorama razonable de la popa, especialmente si se planean operaciones de arrastre.
La caseta principal de cubierta tiene un camarote de dos literas, rancho, espacio de cocina para viajes largos y retrete y ducha para la tripulacion. En el Dibujo Nro. SB2-7 se muestra la construccion de la caseta de cubierta.

El motor exhibido es un Yanmar 6M-TE con una potencia en servicio continuo de 300 bhp a 750 rpm y una caja de reduccion de 2 a 1 que genera una velocidaddel buque de 9,5 nudos.
En caso de querer utilizar este buque para arrastre recomendamos la instalacion de una tobera y hélice apropiada. -