ANEXO nª10..:
SOLO A MANERA INFORMATIVA , bibliográfica , Y PARA EL CASO DE QUE NO TENGAS POSIBILIDADES DE INTERNET, y..:
Que podrá obtener directamente pinchando el siguiente linck
"Proyectos De Embarcaciones Pesqueras 4 Embarcaciones Pesqueras De Acero Pequeñas Fao Documento Técnico De Pesca 239"
http://www.archive.org/details/proyectosdeembar034734mbp
NOTA: Se ha procedido a corregir los miles de faltas ortográficas , DE TEXTO, FORMATO, de nombres internacionales de algunas partes y piezas de las embarcaciones y de digitación con el fin de que sea entendible el texto.
Proyectos de embarcaciones pesqueras:
4 Embarcaciones pesqueras Pequeñas de acero
Preparado por
David J. Eyres*
LIBROS PARA ESPECIALISTAS ,RECOMENDACIONES ( AUNQUE ESTAN ESCRITOS EN INGLÉS )
CONSTRUCCIÓN NAVAL, 6 ª Edición
Libro: Construcción naval, 6th Edition
Descripción
Construcción de buques es un texto completo para estudiantes de arquitectura naval, construcción naval y la construcción, y para profesionales de Arquitectos navales e ingenieros marinos como una actualización sobre los últimos acontecimientos en los tipos de buques, la seguridad y las prácticas de los astilleros. Empezando con una introducción a la construcción naval, y concluye con el producto acabado, el libro permite al lector seguir la construcción de un buque de principio a fin. Eyre explora en profundidad, capítulo por capítulo, el desarrollo de los tipos de buques, los materiales y los puntos fuertes de los buques, de soldadura y corte, la práctica de los astilleros, la estructura del buque y el equipamiento. La nueva edición incluye un nuevo capítulo sobre diseño asistido por ordenador y la fabricación, y todas las normas internacionales más recientes y la evolución tecnológica
• Cubre el proceso completo de construcción de buques, incluido el desarrollo de los tipos de buques, los materiales y los puntos fuertes de los buques, de soldadura y corte, la práctica de los astilleros, la estructura del buque y el equipamiento
• Todos los últimos avances en tecnología y métodos de los astilleros, incluido un nuevo capítulo sobre el diseño asistido por ordenador y la fabricación de
• Esencial para los estudiantes y profesionales, especialmente los que trabajan en los astilleros, la supervisión de la construcción naval, transformación y mantenimiento
Sobre el Autor
David Eyre es ex profesor de Arquitectura Naval en la Universidad de Plymouth, Reino Unido, y ex gerente de Políticas y Normas de Desarrollo con la Autoridad de Seguridad Marítima de Nueva Zelandia.
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Servicio de Tecnología de Pesca
Dirección de Industrias Pesqueras
Las denominaciones empleadas en esta publicación y la forma en que aparecen presentados los datos que contiene no implican responsabilidad, de parte de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación.
M-41
ISBN 92-5-3021 08-X
Reservados todos los derechos. No se podrá reproducir ninguna parte de esta publicación, ni almacenarla en un sistema de recuperación de datos o transmitirla en cualquier forma o por cualquier procedimiento (electrónico. mecánico. fotocopia. etc.). sin autorización previa del titular de los derechos de autor. Las peticiones para obtener tal autorización, especificando la extensión de lo que se desea reproducir y al propósito que con ello se persigue, deberán enviarse al Director de Publicaciones, Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación,
Via delie Terme di Caracaila. 00100 Roma. Italie.
> FAO 1M6
PREPARACION DE ESTE DOCUMENTO
El documento contiene proyectos de dos embarcaciones de pesca en acero» de uso general, y una guía común sobre construcción de barcos en acero, además de una estimación del costo para funcionarios de pesca» armadores, y constructores de buques con
experiencia en trabajo con otros materiales.
RESUMEN
Este cuarto manual sobre proyectos de embarcaciones pesqueras
de la FAO trata el tema de embarcaciones pesqueras de acero pequeñas .
Se pretende que esta publicación sirva de utilidad a particulares ,
compañías con experiencia en fabricación de estructuras de acero, constructores de barcos que utilizando otros materiales deseen construir embarcaciones mayores en acero, y finalmente a funcionarios de pesca y armadores que necesiten una guía en la construcción de barcos con este material .
La Sección 2 describe el material, lugar de construcción, herramientas necesarias, y la fabricación y armamento de embarcaciones de
acero .
La Sección 3 contiene información sobre protección contra la
corrosión, y la Sección 4 muestra un método sencillo para estimar el
costo de construcción de una pequeña embarcación de acero,
El manual también contiene proyectos de barcos de pesca en acero
de 15 m y 21 m para usos generales. Estos consisten en disposiciones
generales de los barcos, formas y planos de construcción del casco,
cantidades de acero y especificaciones del contorno.
- V
PROYECTOS DE EMBARCACIONES FESQUERAS:
4 EMBARCACIONES FESQUERAS DE ACERO PEQUEÑAS
INDICE
Pagina
1.- INTRODUCCION 1
2. -CONSTRUCCION EN ACERO 2
2.1 El material 2
2.2 Locales y lugar 3
2.3 Herramientas y equipos
2.4 Trazados o galibos 3
2.5 Fabricación y erección 6
2 . 6 Armamento 8
3. PROTECCION CONTRA LA CORROSION 10
3.1 General ^ 10
3.2 Limpieza e imprimación de la estructura de acero 10
3.3 Pinturas y sistemas de aplicación 11
3.4 Corrosión bi metálica 12
4. ESTIMACION DEL COSTO 12
ANEXO
Especificación del contorno para embarcaciones pesqueras de
acero de 15 m y 21 m ^9
LISTA DE FIGURAS
1 Prensa curvadora para doblar en frío cuadernas, rodas etc. 22
2 Detalles del trazado de galibos 22
3 Guía sobre la cantidad y posición de los ánodos fungibles ^^
4 Peso neto del acero 24
5 Horas-hombre (estructura del acero) 24
- VI
LISTA DE TABLAS
Pagina
1 Detalles de soldadura 23
2 Sistemas típicos de pintura 30
3 Cantidades de acero para la embarcación de 15 m 31
- planchas de acero dulce
4 Cantidades de acero para la embarcación de 15 m 32
- perfiles de acero dulce
5 Cantidades de acero para la embarcación de 21 m 34
- planchas de acero dulce
6 Cantidades de acero para la embarcación de 21 m 36
- perfiles de acero dulce
LISTA DE DIBUJOS
Para embarcación pesquera de 15 m
SBl-1 Disposición general
SBl-2 Formas
SBl-3 Coordenadas, estructura y plancha
SBl-4 Construcción del casco I
SB1~5 Construcción del casco II
SBl-6 Secciones
SBl-7 Caseta de cubierta
SBl-8 Detalles quilla, enquilladura, codaste
SBl-9 Detalles de la bocina y eje
SBl-10 Detalles mecha y bocina del timón
SBl-11 Detalles de puerta corrediza
Para embarcación pesquera de 21 m
SB2-1 Disposición general l
SB2-2 Disposición general II
SB 2- 3 Formas
SB2-4 Coordenadas, estructura y plancha
SB2-5 Construcción del casco I
SB2-6 Construcción del casco II
SB2-7 Caseta de cubierta
SB2-8 Detalles de la bocina y eje
SB2~9 Detalles mecha y bocina del timón
SB2-10 Detalles de puerta estanca
Para embarcaciones pesqueras de acero de 15 m y 21 m
SB1/2~1 Detalles típicos caseta de cubierta
SBl/2~2 Detalles amurada y cintón de defensa
SBl/2~3 Aparato de gobierno mecánico
SBl/2~4 Escotillo bodega de pesca
SBl/2-5 Detalles de escotilla pequeña
SBl/2-6 Detalles de estructura longitudinal
- 1 -
1 . INTRODUCCION
Esta publicación de la serie Proyectos de Embarcaciones Pesqueras de la FAO trata de la construcción de embarcaciones pesqueras de acero pequeñas . Al decir pequeñas embarcaciones de acero, nos referimos a naves de pesca de una eslora total menor de 30 m en las que el equipo y facilidades de construcción requeridas son modestas, y las técnicas
empleadas difieren de alguna forma a las practicadas en las grandes construcciones.
Generalmente , no se considera ventajosa la construcción en acero de barcos de eslora menor de 12m, debido a su peso, ni tampoco en las menores de 13 m cuando operan en condiciones tropicales marinas, a causa del elevado grado de corrosión que actúa sobre la fina plancha de acero utilizada.
Aquí se muestran los proyectos de dos tipos diferentes de embarcaciones de pesca en acero, de 13 m y 21 m de eslora total, para usos generales
Se utilizan formas simples de cascos para evitar el uso de equipos y técnicas sofisticadas, aportando en este texto información sobre el material, su mantenimiento, equipo necesario para la construcción y principios importantes que diferencian la construcción de
barcos de acero de la practicas generales de fabricación.
No se intenta enseñar las artes básicas de soldadura eléctrica y autógena, cuyo conocimiento se asume, y es frecuente en países en desarrollo. El propósito de esta publicación es mas bien, mostrar como adaptar estas destrezas a la construcción de buques de acero. No esta al alcance del manual dar información detallada sobre técnicas de
construcción siendo los apuntes necesariamente sucintos, aunque se ha intentado abarcar los puntos mas importantes, dotando a los dibujos de gran cantidad de detalles extras para ayudar al constructor inexperto.
Para cascos de acero menores de 30 m de eslora, las exigencias de equipo y facilidades de construcción son moderadas y se pueden comparara las tradicionales de los astilleros para barcos de madera y no a los altamente automatizados que construyen grandes barcos de acero.
También se han incluido apuntes para estimar pesos del acero y el costo de embarcaciones pesqueras de acero. Finalmente se discute detalladamente el trazado de los dos proyectos presentados .
Los dos proyectos de embarcaciones pesqueras de acero, pueden ser apropiados para diversas operaciones de pesca dentro de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) de países en desarrollo seleccionados, pero deberán ser adaptados a las condiciones locales de pesca. Por razones practicas no se han podido incluir en este documento planos de trabajo amplios ni detalles de construcción. Los proyectos cumplen con las Directrices para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Embarcaciones Pesqueras Pequeñas de FAO/ILO/IMO publicadas por IMO. Los escantillones obran de acuerdo con la buena practica para este tamaño de embarcaciones y deben cumplir con las exigencias de la mayoría de las autoridades reglamentarias . No obstante, la Organización no asume responsabilidad en cualquier caso, siendo el deber del constructor, el hacer frente a las responsabilidades legales en lo referente a aprobación de planos e inspecciones cuando sea necesario.
También se recomienda que durante la construcción de los barcos, se observen medidas de seguridad específicas a la fabricación del acero, erección y habilitación.
Se aconseja seguir las directrices de la publicación de ILO *'Seguridad y Sanidad en la Construcción y Reparación de Buques *'
2. CONSTRUCCION EN ACERO
2.1 El material
El acero como material para la construcción de barcos es fuerte y fácil de trabajar.
Las juntas soldadas se consideran de Igual resistencia a la materia básica , siempre que los soldadores dispongan de suficiente destreza y practica para lograr estructuras estancas. Es también fácil reparar, cortando y soldando material nuevo» haciendo uso de las facilidades disponibles en todo lugar. El acero es incombustible y de larga
Duración » siempre que se mantenga una adecuada protección contra la oxidación.
Las pequeñas embarcaciones, principalmente las de 15 m de eslora máxima con finas planchas de acero, son muy sensibles a la corrosión, especialmente bajo condiciones tropicales. Necesitan un mantenimiento constante que consume tiempo debido a la limpieza y
pintado regular y rotatorio de las partes del casco expuestas al ataque del herrar. Como precaución contra la corrosión de las partes sumergidas del casco, se exige que la embarcación sea varada frecuentemente para su limpieza y mantenimiento. Las zonas de la estructura férrea menos accesibles son difíciles de proteger, por lo que requieren cuidado durante las fases de diseño y construcción a fin de evitar la formación de receptáculos inaccesibles, generadores de herrumbre. Antes de tomar una decisión sobre la construcción de un
buque pesquero de acero, hay que tener en consideración los elevados costos de mantenimiento del casco en un medio ambiente tropical.
Una extensa gama de aceros son comercializados en forma de planchas y en variedad de perfiles. Los aceros simples, pobres en carbono, de precio razonable y fácilmente asequibles en la mayoría de países, son suficientemente adecuados para la construcción de buques .
Se recomienda a los constructores que encarguen a través de su proveedor, planchas y perfiles de acero dulce laminado en caliente, de acuerdo con el Estandar Británico B:S:
4360, Estandar Japonés JIS 93101 o Estandar Americano ASTM A131-74 o equivalentes.
Si se proyecta un buque según las reglas de una sociedad clasificadora o autoridad reguladora en particular, esta debe ser claramente relacionada en el pedido de material, ya que debe reunir las propiedades químicas y físicas requeridas por las normas . Estas, deben ser observadas durante la proyección, construcción y pruebas de la embarcación.
Los perfiles exigidos en los dos proyectos de esta publicación, se limitan a platinas y angulares de alas iguales o desiguales con algunos perfiles huecos laminados . No existe razón alguna para que el constructor de buques utilice una amplia variedad de perfiles.
En las Tablas 3, 4, 5 y 6 del manual se ofrece una lista de materiales de acero para los proyectos de 15 m y 21 m. Las cantidades registradas son netas y los porcentajes a añadir para obtener la cantidad que ha de ser encargada, se indican debajo de las tablas.
Al hacer un pedido de planchas para casco y cubierta, es aconsejable en la practica de construcción de pequeños barcos de acero, encargar el tamaño mayor de plancha que pueda ser manipulada, al objeto de reducir los desechos y rebajar el trabajo y soldadura requerida. Las cifras de merma presentadas en las tablas, se basan en dicha suposición y si por alguna razón no puede utilizar planchas mayores, añada otro 5 por ciento de merma.
Estudie el perfil de la plancha, el piano del casco y pianos de cubierta y decida antes de efectuar el pedido, la forma mejor de utilización de las mayores planchas disponibles.
Planifique también el corte de varengas , soportes, etc., basándose en las planchas estándar es, evitando así residuo excesivo.
Es aconsejable inspeccionar los defectos del acero a su llegada, en particular la lisura y deslaminado de las planchas. Rechace cualquier material que no sea satisfactorio
y pueda crear problemas durante la construcción y erección. Las planchas de acero y perfiles deben ser almacenados adecuadamente para evitar la curvatura por su propio peso y el material clasificado en paquetes para fácil acceso.
2.2 Locales y lugar
Serra ideal que el casco fuese construido en el interior de locales cubiertos» protegido de la intemperie, Sin embargo, esto no es siempre posible, necesitando proveer una protección temporal en operaciones críticas de soldadura durante condiciones climatológicas des favorables*
El buque debería ser levantado sobre un terreno que pueda sostener su peso y que pueda ser reforzado para este propósito. Es preferible que el lugar de erección sea adyacente al agua» a menos que se disponga de un montacargas muy pesado y de facilidades de transporte.
Se puede justificar la instalación de un lugar permanente en el caso de una nueva empresa que quiera construir un cierto numero de barcos. Para botaduras por popa, esto se puede realizar nivelando una pendiente de 1 a 10 aproximadamente, reforzando la superficie y colocando rieles de lanzamiento por debajo de la marca de bajamar. También pueden ser justificados los gastos de fabricación de un carrito de acero para sustentación de la nave durante su construcción, así como para botaduras subsecuentes. Para la construcción de una sola unidad hay que considerar la posibilidad de utilizar recursos de
apoyo y lanzamiento provisorios pero adecuados antes de comenzar la fabricación» a no ser que se disponga de un montacargas pesado.
2.3 Herramientas y equipos
Las herramientas y Equipo necesarios en un pequeño astillero de barcos de acero no son muy extensos y su costo no debería necesariamente exceder al requerido en un astillero similar que construya en madera. Si se ha emprendido ya la fabricación general en acero, entonces el equipo adicional es mínimo.
2.3.1 Equipo para corte de aceros
Para este propósito, une o dos juegos de sopletes manuales oxiacetileno son suficientes para el tamaño de embarcaciones que abarca esta publicación. Algunos componentes de este equipo tendrán que ser seleccionados especialmente para uso en construcción
naval. El soplete debe ser una unidad combinatoria, de modo que podamos utilizar boquillas para tres fines, aparte de cortar. El mas conveniente, es el soplete ligero con boquilla haciende ángulo recto con el mango. Es preferible un regulador de dos fases
a une simple. La manguera ha de ser suficientemente larga como para alcanzar cualquier parte de buque durante su construcción, mientras que las botellas deben permanecer en tierra. Para este fin es preferible utilizar una manguera liviana, fabricada para este propósito y suministrada junte con el equipe oxicorte. Es de gran utilidad el empleo de una carretilla de mano para transportar las botellas de gas.
2.3.2 Equipo de soldadura
La primera consideración se refiere a la disponibilidad de flujo eléctrico en el lugar y a la naturaleza del mismo si le hubiera. Cuando se carezca de electricidad o la corriente sea inadecuada u ocurran fluctuaciones considerables de voltaje, se debe utilizar una unidad generadora-soldadora, propulsada por un motor de gasolina e diesel, el cual puede también utilizarse para herramientas mecánicas y alumbrado.
Si se dispone de un fluido eléctrico satisfactorio, es fácil conseguir una amplia gama de maquinas soldadoras del tipo preferido, que operan con 230/240 voltios, tres fases y 50/60 ciclos. Las maquinas pueden ser del tipo con motor de corriente alterna y generador de corriente continua» o de tipo rectificador mas silencioso» ambos con
ventilador de enfriamiento incorporado. Para su uso en climas tropicales, es importante asegurar que la refrigeración es suficiente para protección de la maquina. Se recomienda al constructor utilizar solamente maquinas soldadoras convencionales de corriente
continua y electrodos revestidos con fundente, en la construcción de los buques de las dimensiones aclimatadas en este manual. Para llevar a cabo esto, seria suficiente una maquina capaz de generar 200 amperios, aunque es aconsejable cierta versatilidad en la selección de corriente, que permita soldar variedad de grosores de plancha. Para
planchas de elevado espesor deben usarse múltiples cordones de soldadura.
- 4 -
Si se quiere utilizar una planta generadora propulsada a motor» hay que tener en cuenta que los generadores eléctricos normales no son adecuados para soldadura por arco.
Si se quiere componer un equipe de soldadura utilizando un motor de gasolina o diesel existente, hay que usar un generador para soldadura por arco debidamente diseñado y con correcta correspondencia de caballaje y velocidad entre el motor y el generador.
A ser posible hay que adquirir un equipo completo de un fabricante acreditado.
El numero de unidades o tomas exigidas dependerá de la cantidad de soldadores que operen a un mismo tiempo. En la embarcación de 21 m se podrán emplear un mínimo de 3 soldadores durante la etapa final de soldadura» si se quiere terminar el barco en un tiempo razonable.
El grosor de los cables del electrodo y masa (tierra) están en razón con la corriente conducida y la longitud» y esta no debe ser mayor de lo necesario pues haría difícil e ineficaz su manejo* Utilice tramos cortos de cable con conectadores » de forma que puedan ser desempalmados del circuito si fuese necesario.
El metal depositado por les electrodos debe ser la mas próximo posible en composición al metal de origen. Para la construcción convencional en acero dulce, contemplada en esta manual, debería utilizarse un electrodo de uso múltiple capaz de depositar cordones de metal en tedas las posiciones. Un proveedor acreditado de electrodos puede
aconsejarnos sobre tipos y disponibilidad de les mismos. Guarde los electrodos en un recipiente cerrado y en lugar seco y si la atmósfera es muy húmeda séquelos antes de utilizar los electrodos ,si sospecha que están humedecidos, cuézalos en un horno ordinario a unos 130 C aproximadamente.
Cuando el constructor compra por vez primera equipo de soldar, debe examinar cuidadosamente el material asequible y si es factible, pedir consejo a les fabricantes de acero reconocidos, comerciando con honestos fabricantes de equipos de soldar.
2.3.3 Equipo de izado y manejo de planchas
Para el manejo de planchas de acero y secciones mayores, es necesario el use de elevadores mecánicos y mecanismos de anclaje. Para izar se recomiendan los polipastos de cadenas ( tecles ) tipo engranaje de tornillo» así como una pareja de diferenciales de acción
por carraca» muy convenientes para colocar planchas en posiciones cubrir brechas .
A un camión viejo que no se puede utilizar mas en carretera, se le puede acoplar una cabria de tubos e similar y un guinche de mano sobre la batea de carga. Este ha resultado ser una buena inversión, y muy versátil para trabajos de izado en muchos astilleros. Para proporcionar puntos de izado en las planchas, se utilizan mordazas
de tipos varios, siendo el mas seguro aquel que dispone de dispositivo de trabado .
Las patas de cabra son útiles para levantar los bordes de las planchas y los rodillos de tubo de acere o macizos, son una gran ayuda para mover planchas y secciones pesadas .
2.3.4 Prensas
En las Figura 1 se muestra una pequeña prensa hidráulica que puede ser fabricada por el mismo constructor y utilizada para dar ligeras curvaturas a las cuadernas y baos delanteros, según las necesidades.
2.3.5 Herramientas diversas
Una gama de herramientas pequeñas es muy necesaria para la construcción y erección del buque. Entre ellas se incluyen prensas de tornillo de hierro (menores que las utilizadas en la fabricación de barcos de madera) , herramientas eléctricas para servicios pesados a ser posible con discos para esmerilar y lijar, martillos cinceladores para achaflanar planchas de acero gruesas antes de soldar o extirpar la escoria de la soldadura, martillos de 3 kg aproximadamente para trabajos de fabricación, así como cinta métrica, nivel de alcohol y plomadas de péndulo.
2. Trazados o gilibo B
Las coordenadas (diferente a las dimensiones del contorno del casco) de los dos diseños de cascos incorporados en esta publicación han sido perfilados. Los planos de las secciones transversales (plano de formas) de los dibujos Nros. SBl-2 y SB2-3 presentan las coordenadas y la sección de cada cuaderna transversal que puede ser ampliada al tamaño natural sobre una superficie adecuada. La forma obtenida corresponde con el canto de la estructura angular ( el interior del forro) pudiendo fabricar con exactitud la cuaderna según esta línea, aunque en un plano de formas convencional solo se traza la mitad de la sección, recomendamos dibujar el perfil de la cuaderna transversal en toda su amplitud, los costados de babor y estribor deben ser
trazados, dando así mayor precisión y simpleza al molde de varengas, cuadernas, baos y consolas .
Las formas de las cuadernas a tamaño natural pueden transportarse sobre una superficie apropiada que no distorsione y sobre la que pueden ser vistas y levantadas si fuese necesario. Comúnmente se utilizan laminas de contrachapado y a veces planchas de acero claveteadas. Si se utilizan planchas de acero, los puntos de referencia mas importantes deben ser graneteados (punzados-pinchados) para darles permanencia. Puesto que la mayoría de los perfiles de la cuaderna son rectos, pueden ser trazados con una regla
colocada entre los puntos de referencia o impresionados con un tendel enyesado. A proa del saltillo de cubierta donde existe curvatura en tres o cuatro cuadernas, los puntos de referencia deben ser planificados y unidos por una línea suave trazada con un listón de madera enclavijado o presionado a la superficie marcada. Es importante que el plano de la estructura a tamaño natural sea dibujado con precisión y la línea
central vertical debe inicialmente ser construida perpendicular a la línea base trazando con un compás de v
ara grande, fabricado con una tablilla de madera, un clavo para el centrado y un lápiz para marcar o dispositivo similar (véase fig.2 )
Las coordenadas deben proyectarse desde la línea central vertical y la línea base horizontal.
El perfil de la línea de esta combada y las curvas de quebranto se muestran en los dibujos Nros. SBl-3 y SB2-4. Dada la altura de la cubierta a los costados, unidos por una línea recta horizontal, y la altura de la cubierta en la línea central, el quebranto estandar para cualquier cuaderna puede ser proyectado para aquella altura sobre la cubierta, a la línea del costado. Si trazamos una curva suave a través de los puntos de la curva del quebranto, por medio de un listón de madera, como hicimos con los perfiles curvos de la cuaderna» obtendremos la forma de la cubierta de construcción, que es la línea del canto del bao de cubierta. A parte de los perfiles de la cuaderna y manga, también hay que hacer los galibos de la curvatura de la roda y del ensamblaje de la popa, con el fin de obtener la correcta colocación de la solera, codaste propel y lanzamiento del codaste propel .
Un angular de cuaderna recto puede ser marcado directamente sobre la superficie.
Para obtener la curvatura de la cuaderna de proa, podemos utilizar como plantilla un pedazo de tubo de cobre de 12 mm doblándolo según el perfil de la cuaderna marcada.
La cuaderna angular puede ser doblada en la prensa hidráulica igualándola a la plantilla de tubo de cobre y luego comprobada con el perfil del galibo de la cuaderna.
El tubo de cobre de 12 mm puede utilizarse también para conseguir una plantilla para la curvatura de la roda y bao si fuese necesario. Al revisar los baos curvos con los perfiles de los galibos, márquese sobre los baos la línea central del buque, ya que puede ser de utilidad al levantar las secciones.
Los mamparos, varengas y consolas pueden ser trazadas sobre el plano a tamaño natural y si se dispone de laminas de un material fino opaco, colóquese sobre éstos» para sacar patrones que luego pueden ser transferidos a la plancha. Un cierto numero de estos patrones pueden ser alojados sobre una misma plancha para disminuir
desechos cuando se cortan varengas, etc.
6 -
2.5 Fabricación y erección
Cada sección de cuaderna con bao debe ser fabricada y puesta sobre los perfiles del galibo de la cuaderna para comprobar la exactitud de su forma. Puntee con soldadura los componentes y después de verificar. suelde por completo. Una vez terminada la soldadura revise y enderece si fuese necesario.
Al erigir las secciones de la cuaderna transversal y mamparos, formaran el armazón o patrón "estructural" sobre el cual se edificara posteriormente la obra de plancha e interior de acero. Para las dos embarcaciones de este manual, recomendamos que las cuadernas sean erigidas sobre el plano vertical en correcta posición.
Hay algunos constructores de barcos de acero que abogan por la fabricación del casco en posición invertida, Esto, aunque tiene sus ventajas, su mayor inconveniente es eventualmente, voltearlo a su posición idónea. Esto representaría una operación de gran envergadura para cualquiera de las dos embarcaciones y probablemente muy difícil para el pequeño constructor para quien se destina esta publicación.
El método para fabricar pequeños cascos en posición levantada, puede ser relativamente fácil utilizando patrones rotatorios. Estos no son caros y bastante simples en construcción y aplicación. Este tipo de arreglo no solo facilita la fabricación, sino que evita mucha soldadura en techo, siendo una gran ventaja desde el punto de vista de calidad y costo.
A menos que se construya un gran numero de embarcaciones de tipo similar, no existen ventajas en la fabricación de un patrón de acero sobre el que se forma el forro antes de insertar las estructuras (esta es otra de las practicas adoptadas por algunos expertos en construcción) .
Gran cantidad de componentes estructurales pueden ser fabricados o ensamblados antes de la erección; por ejemplo, mamparos con refuerzos y tracaniles horizontales, o varengas con refuerzos y tabla, polines del motor con bularcamas, bancada y refuerzos.
Al empezar la erección, la quilla de latón debe ser dispuesta sobre picaderos con su lanzamiento medido por encima de un cabo o alambre horizontal encordado a lo largo de los picaderos. Las cuadernas y varengas pueden así medirse siguiendo el alambre horizontal. Hay que asegurarse que la quilla esta dispuesta a una altura que permita
trabajar cómodamente por debajo del casco al colocar las tracas de fondo . Cuando la quilla esta en posición correcta, se coloca la roda aplomada verticalmente asegurándose que esta en el mismo piano que la quilla y entonces se apuntala temporal y adecuadamente. Puede colocarse el mamparo prefabricado del pique de popa y eregir sobre
la quilla de llanta, la cuaderna transversal y secciones de mamparos, pero hay que aplomarlas perpendicularmente al alambre o cabo sobre el que han sido marcadas . Para comprobar la línea central común de las secciones de la cuaderna transversal y mamparos, se utiliza un alambre atesado entre el espejo y la Iínea central del pique de popa,
en la parte alta.
La fabricación y erección del codaste requiere particular atención por las pesadas secciones que hay que soldar. Su disposición debe ser trazada (galibos) según se menciono en la Sección 2, A y sus componentes , solera, codaste proel, barra del codaste, núcleo y bocina, recortados en el suelo de la sala de galibos. La parte baja del
codaste proel ha de ser recortada 6 o 10 mm sobre medida y posteriormente ajustada a la longitud exacta de la erección, al alinear el núcleo y la bocina en el buque. La solera puede necesitar calar al insertarle el codillo. Con el fin de ilustrar la erección del codaste, tomemos como ejemplo un barco de 21 m ( véanse Dibujos Nros .
SB2-5 y SB2-^) El mamparo del pique de popa D y las varengas C y C/D que han sido ya erigidas, deberán tener un recorte (boquete) sobremedida para la bocina, atravesados por un alambre como es usual, que represente la línea central del eje, paralela en este caso a la quilla. El núcleo y ensamblaje de la bocina están alineados con el alambre de la línea central del ojo que atraviesa los boquetes y tiene una brida soldada al final de la prensa, que a su vez puede estar sujeta al mamparo con puntos de soldadura para albergar la bocina en aquel extremo. La parte inferior del codaste proel es aplomado (con un nivel de alcohol) sobre la solera que ha sido colocada y punteada a la quilla y que puede ser ajustada a su correcta altura para centrar el núcleo. La longitud de la parte superior del codaste proel es crítlca.
Coloque en su lugar y puntee con soldadura la sección baja del codaste proel con una consola y abrazadera» asegurándose de que esta en el mismo plano que la quilla; luego puntee el núcleo a la misma. Se puede conectar la bocina ligeramente a las dos varengas con rellenos de plancha. La sección alta del codaste proel junto con la barra del codaste pueden ser ensambladas y comprobadas sobre el piso de trazado de galibos y luego erigidas aplomando y verificando su altura sobre la línea base en el espejo antes de que sean apuntaladas en su sitio. El espejo y demás secciones entre este y el mamparo del pique de popa, pueden ser erigidos . Hay que tener especial cuidado al soldar el codaste popel a fin de evitar distorsión de la línea del eje.
No hay que soldar la bocina en su totalidad sino con puntos basta que la mayor parte de la estructura y forro de esta área haya sido completamente soldada. Se deben *'biselar** ambas piezas del codaste proel previo a su erección, utilizando un martillo burilador, facilitando de ese modo mayor penetración de la soldadura en el núcleo y solera. Asegúrese que el codaste proel esta achaflanado en su cara de popa evitando un borde de salida roma» perjudicial al rendimiento hidrodinamico .
En el caso de buques de 15 m el achaflanado se hará en la cara de proa del codaste proel para reducir su grosor al mismo del talón de la quilla y así conseguir una unión satisfactoria al soldar (véase Dibujo Nro. SBl-8) . Si usted no puede realizar este trabajo, pida al comerciante de acero que se lo haga. En vista del grosor de plancha implicado, será necesario un gran numero de cordones de soldadura a mano, que deberán hacerse con pasadas alternativas sobre cada lado de la armadura alternando tope y fondo para disminuir las distorsiones .
La erección inicial del montaje quilla, roda y codaste y estructura transversal con los mamparos, ha de ser hecha cuidadosamente tomándose el tiempo necesario para comprobar que todo esta exacto hasta el momento. No siga adelante hasta hallarse plenamente satisfecho de que la estructura erigida es correcta.
Las posiciones de la longitudinal pueden ser marcadas sobre la cuaderna maestra, codaste o cuadernas de proa como se muestra en los diagramas de la estructura del casco (Dibujos Nros . SBl-3 y SB2-4) . Cada línea de la cuaderna longitudinal puede ser perfilada sobre las cuadernas transversales ya erigidas, las cuales son marcadas y
recortadas en este momento antes de ajustar y soldar las longitudinales en su sitio.
Una vez colocadas las longitudinales, se consigne un armazón rígido y perfilado sobre el que se montan las planchas.
En la embarcación de 13 m las planchas individuales de la enquilladura son fabricadas con plantillas y fijadas al barco después de erigir el codaste proel, debiendo soldarse cuidadosamente siguiendo similar secuencia a la de los otros componentes del codaste popel (véanse Dibujos Nros. SBl-4 y SBl-5) . En la embarcación de 21 m se
planchea primero la enquilladura de doble plancha, es decir, antes de ajustar el forro exterior. Las planchas de la enquilladura se elevan 12 mm aproximadamente sobre la línea de la superficie interna de las planchas de fondo (véase Dibujo Nro. SB2-5) de forma que se produzca una buena unión al soldar. Para lograr esto, la varenga debe
ser adecuadamente entallada con la intersección de las planchas. Al planchear esta enquilladura es necesario colocar una cuna o pieza de relleno al alefriz de la quilla (es de 25 mm de espesor) en el lugar donde confluye con el codaste proel de 60 mm de grosor. Las planchas laterales deben ser acodadas para que ajusten a la quilla y al codaste proel en este punto (véase Dibujo Nro. SB2-5) .
El ajuste de las planchas al casco debe realizarse de una forma sistemática y cuidadosa para lograr exactitud. Los mejores resultados se consiguen sacando plantillas de madera aglomerada o similar del casco. Si se fija primero la plancha del costado, resulta mas fácil penetrar en su interior para amordazar y puntear con soldadura las
planchas. La planchas de fondo pueden ser levantadas y apuntaladas o calzadas en su lugar. Estas han de ser colocadas alternativamente a babor y estribor, evitando la deformación de la estructura de la línea central, lo cual puede ocurrir si se instalan primero las planchas de un costado y luego las del otro. En embarcaciones mayores es usual llevar a cabo el mismo posible de la instalación de la obra de acero y equipo
pesado en el casco, antes de comenzar con la plancha de cubierta, siempre que sea practico.
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Para embarcaciones de menor tamaño, puede ser sin embargo una ventaja colocar primero la cubierta a condición de que se dejen agujeros suficientemente grandes para el acceso. Al trabajo sobre y bajo cubierta puede efectuarse a la vez ya que una cubierta plancheada proporciona una protección contra los elementos cuando se construye
a la intemperie.
La soldadura de la plancha del casco debe realizarse cuidadosamente y de manera equilibrada para evitar distorsiones como se menciono anteriormente. Concéntrese primero en las costuras de soldadura longitudinales empezando en el centro del buque y continuando el trabajo hacia ambas extremidades . Empiece con las costuras del quiebro y arruzo. Mantenga la misma cantidad de soldadura a cada lado del buque y no intente soldar demasiado de un tirón. Mantenga los cordones de soldadura cortos.
Una vez soldado el forro exterior y en particular las soldaduras longitudinales entonces se sueldan las cuadernas a las planchas (estas son soldaduras discontinuadas) .
La unión entre el armazón del buque y las planchas no debe hacerse con soldadura continua pues la distorsión puede ser considerable. Las soldaduras discontinuas son extremadamente resistentes si las comparamos con otros métodos de fijación utilizados en construcción naval. Los mamparos deben dejarse para el final puesto que han de ser soldados al forro en su totalidad para hacerlos estancos y de no efectuar esto cuidadosamente, puede ocasionar distorsión. Utilice cordones cortos de soldadura de 35 mm a un mismo tiempo dejando margen para su enfriamiento .
Aunque la plancha de cubierta es mas uniforme que la del casco, su instalación ha de ser también realizada cuidadosa y sistemáticamente antes de fijarle los baos con soldadura discontinua. En la descripción de la Tabla 1 damos detalles de la soldadura.
2.6 Armamento
El apertrechamiento del espacio de maquinas en una embarcación de acero es más fácil que en barcos de otros materiales, ya que resulta relativamente simple cortar y soldar fijaciones y asientos para unidades cuyo material es compatible con el del casco.
El equipamiento de los alojamientos del buque es mas difícil puesto que los forros internos y el mueblaje son de material diferente. La fijación de los forros, etc#,
se hace sobre bases de madera que es tan a su vez sujetas a la estructura de hierro por medio de pernos o tojinos soldados . Hay que reducir el numero de taladros sobre cuadernas, refuerzos y baos, dando preferencia a tojinos en partes de la estructura que soportan esfuerzos críticos. Los detalles de la fijación de los forros internos
o revestimiento, deben ser ilustrados en los pianos de trabajo. El grado y estandar del revestimiento depende de la calidad de acabado deseada por el armador y también de las regulaciones concernientes a materiales resistentes al fuego y estandar de los alojamientos. El aislante detrás del forro es opcional dependiendo de las condiciones
climatológicas y de habitabilidad .
El aislamiento de las bodegas de pesca en buques de acero merece especial atención.
La embarcacion de 13 m dispone de una bodega de pesca seca con material aislante colocado entre las cuadernas y la plancha de acero revestida con pintura bitumastica (vease Dibujo Nro. SBl-1) . Los listones de madera van apernados a las cuadernas (o a tojinos soldados a las cuadernas) y el espacio entre istos, relleno de material aislante.
Los forros pueden ser de chapa metalica (aluminio o hierro galvanizado) o contrachapado de madera revestida con fibra de vidrio. Estos se atornillan a los listones de madera o se atornilla una pilatina metalica compatible a los listones y luego soldando esta al forro, dandonos una superficie sin costuras.
La utilizacion de tanques de agua de mar refrigerada en las embarcaciones de 21 m hace la construccion mas compleja (veanse Dibujos Nros. SB2-1 y SB2-2) , Los dibujos de estos tanques senalan embonos de acero soldados a tojinos del mismo material, que. han sido soldados intermitentemente a las cuadernas» de forma que el forro de los tanques queda dentro de la linea de las cuadernas laterales. Otras embarcaciones han sido o estan siendo construidas con eubones de fibra de vidrio fijados encima del material aislante que ha sido previamente rociado sobre el casco o también con estaños de contrachapado con fibra de vidrio fijado sobre el aislante a los costados del casco.
El autor da preferencla a los embonos de acero de mayor seguridad estructural, basado en la experiencia sufrida con los de contrachapado con f ibra de vidrio que cedieron al poco tiempo a causa del peso considerable ejercido por el contenido de los tanques .
Muchos constructores europeos sueldan los enibonos directamente al talon de las cuadernas, pero con esta disposicion las perdidas de calor en latitudes donde la temperature del agua de mar es elevada, son nuy considerables. Es preferible que el enbono de acero quede dentro del talon de la cuaderna» para ssî reducir la transferencia de calor a traves de la misma, en buques de pesca que operan en aguas mas calientes.
El aislante debe ser colocado en placas pre- formadas . La inyeccion de aislante en espuma es predominante para espacios huecos . Debe utilisarse materiel aislante in- combustible que permita soldar los embonos a los tojinos de acero despues de haber instalado el aislante. Hay que tener precaucion con los vapores emanados por el calentamiento del aislante durante el proceso de soldadura.
Es mejor dejar la instalacion de la maquinaria y en particular el motor principal a los ingenieros que son expertos en este campo, pudiendo el constructor sub-arrendar este trabajo. Observese que las planchas de asiento verticales del motor principal (soportes longitudinales) con gruesas platinas en su parte superior, deberán ser integradas con la estructura del casco y posiblemente soldadas a ambas extremidades de
los mamparos (vease Dibujo Kro. SBl-4) .
El basamento de toda maquinaria tiene que ser fuerte y suficientemente rígido y ha de ser soldado a los componentes estructurales del casco.
El sistema de gobierno mecanico de las dos embarcaciones que se muestran en el Dibujo Nro. SBl/2-3, incorpora un reductor de velocidad de tornillo sinfín del tipo estandar, facil de conseguir por la mayoría de comerciantes de maquinaria. Se utiliza generalmente una proporcion de reduccion de 10 a 1 y de 15 a 1 . El reductor de velocidad debe tener un cojinete extra en el eje secundario. El tornillo sinfín del reductor de velocidad tiene rosca a la derecha y si se instala al reves, el barco girara en sentido contrario a la rueda del timon.
Los ejes de la hélice para embarcaciones de acero son fabricadas normalmente en bronce o acero inoxidable con camisas de bronce que giran sobre casquillos de ferrobesto lubricados (veanse Dibujos Nros. SBl-9 y SB2-8) .
Son generalmente usados en ambos extremos para acoplarse a la hélice y a la media union .
Cuando el motor principal esta situado hacia proa, debe instalarse un eje intermedio de acero forjado dulce, de calidad con medioacoplamientos o bridas forjadas que aparejen con las del eje porta hélice y ciguenal del motor.
Cuando se fabrique una tobera hay que procurar conseguir un perfil suave y mantener con exactitud el huelgo proyectado entre la tobera y la punta de las palas de la hélice.
Los sistemas de tuberías de un buque de acero, no difieren de los utilizados en barcos construídos con otros materiales, pero es mas facil su fijacion, ya que su soporte puede soldarse a los refuerzos. Debe evitarse lo maximo posible soldar soportes directamente al casco, mamparos y cubiertas, puesto que de no hacerlo correctamente, puede afectar localmente a la resistencia de la estructura principal del casco.
El aquipo de cubierta debe montarse sobre areas resistentes y para maquinaria pesada y arboladura, hay que hacer provision en los planos de construccion del casco para refuerzos bajo cubierta.
Pequeñas partidas de equipamento de cubierta pueden soldarse sobre baos o consolas de refuerzo local o reforzar los bajos de la cubierta con platinas o angulares-
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Las reglas para instalaciones eléctricas en pequeñas embarcaciones de acero son distintas a los de otros buques. Los cables se fijan a la estructura, no debiendo situarse por debajo de la sentina y a ser posible tendidos bajo cubierta o protegidos convenientemente evitando su contacto con el agua.
Cables expuestos a la intemperie deben ser guiados por tubería o por el interior del mastil y en el caso de penetrar a traves de la cubierta o tabique estancos es importante adaptarle un prensastopas eficiente.
3. PROTECCION CONTRA LA CORROSION
3.1 General
Una de las mayores desventajas en el uso de acero para la construccion de pequenas embarcaciones pesqueras particularmente en zonas tropicales, es la rapide tendencia del material a la corrosion en agua de mar a no ser que se las proteja y mantenga adecuadamente. Por desgracia, el mantenimiento de buques comerciales en países en
desarrollo es con frecuencia , mínimo y el constructor en acero debe suponer que la embarcacion no recibira el mantenimiento debido, una vez abandone el astillero.
De esto se deduce que hay que disponer de un margen mayor de corrosion para los escantillones, siendo necesario un estandar muy elevado en la aplicacion de los metodos de proteccion inicial en el astillero. Hay que poner todo el empeno durante la constucción, evitando areas de difícil acceso al proposito de mantenimiento y pintado. La adicion de estructuras metalicas con fines cosmeticos que incrementan las exigencia de mantenimiento, es una practica que ha de ser desterrada, limitandose a estructuras puramente funcionales.
Se ha averiguado que la composicion del acero dulce, dentro del alcance practico que este tiene para estructuras con plancha, influye poco en su grado de corrosion en agua de mar. Así que el constructor ha de ser cauto en caso de reclamaciones por aceros dulces especiales y caros .
3.2 Limpieza e imprimacion de la estructura de acero
Las planchas y secciones de acero se forman generalmente por el proceso de laminado en caliente, durante el cual se oxida la superficie saliendo de la fábrica acerera con una fina capa de oxidos de hierro o cascarilla de laminado. Es muy importante que antes de aplicar cualquier revestimiento a la superficie, se quite la cascarilla, herrumbre,
grasa, suciedad u otro tipo de contaminacion superficial. El metodo ideal para asegurar una limpieza completa de la superficie de la estructura de acero es soplando el casco con arena (chorro de arena) despues de su ereccion e inmediatamente aplicando una imprimación de pintura a base de zinc o aluminio. Esta capa de imprimacion debe tener el grosor suficiente para aportar una proteccion adecuada a la superficie aspera que ha sido limpiada al chorro.
El chorreado con arena es una tarea desagradable y arriesgada, particularmente en el casco, pero merece la molestia a pesar de su mayor costo, y debería realizarse a ser posible, aunque solo fuese con el casco exterior. No es usualmente necesario comprar el equipo, ya que en muchos países se podrá alquilar, pero hay que tener un especial cuidado en asegurarse que el equipo esta en buena condicion y de que solo se utilice la correcta arena de silice.
La aplicacion de la pintura de imprimacion debe hacerse lo mas rapidamente posible despues de haber soplado la superficie con arena. En países humedos pueden reaparecer trazas de herrumbre tan solo una hora despues del soplado, por lo que la limpieza del casco se debería realizar por areas limitadas seguida de una inmediata imprimacion de pintura, antes de seguir adelante con otras areas. El intervalo entre el soplado y la imprimacion no debe exceder dos horaa y la pintura tendría que secar completamente antes de proseguir con el chorro de arena. Cabe la posibilidad de comprar acero que ha sido previamente chorreado e imprinado, pero por lo general esto solo se hace con pedidos grandes a la fabrica de acero.
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Si el equipamento de chorro de arena no esta disponible, entonces hay que hacer desaparecer la cascarilla y contaminacion de superficie , lo maximo posible a traves de otros medios. Las planchas que han permanecido almacenadas y expuestas a la intemperie durante largos periodos, estaran muy oxidadas y esta herrumbre puede quitarse esmerilando o rascando cuidadosamente y cepillando a nano con un cepillo de alambre el cual sacara la mayor parte de la cascarilla. Sin embargo no se puede garantizar su total eliminacion .
Una mejor alternativa a la limpieza manual es la llama, si esta disponible, pero hay que tener mucho cuidado de no recalentar las planchas ya que pueden alterarse las propiedades físicas del acero.
Hay que advertir que si la superficie no se chorrea, entonces hay que buscar informacion respecto a la pintura de imprimacion que se aplique subsecuentemente, puesto que las modernas pinturas para servicios externados son formuladas su aplicación sobre superficies debidamente preparadas . Hay fabricantes de pintura renuentes a dar consejo sobre este tema por razones obvias y en caso de enfrentarnos con este tipo de problema, deberíamos utilizar el sistema de pintura tradicional y no el sofisticado para servicios esmerados .
3 . 3 Pinturas v sistemas de aplicacion
Se ha tratado ya en la seccion anterior, del requisito mas importante para una buena preparacion e imprimacion. Cualquier sistema de pintado esta en funcion de la buena preparacion de la superficie sobre la que se utiliza. Los fabricantes de pintura proveen al constructor con detalles complètes de los diferentes sistemas de pintado para embarcaciones con casco de acero que pueden dividirse en tres categorías básicas.
-Primero, mencionaremos los sistemas tradicionales con pinturas convencionales a base de bitumasticos, aluminio y plomo;
-segundo lugar es tan los sistemas mas sofisticados de un solo componente (o de paquete) que utilizan pinturas de clorocaucho o de vinilo, y
-tercero, son los sis teams sofisticados de doble componente que utilizan pinturas epóxicas ,
Si se usa el sistema tradicional es casi seguro que debe renovarse la pintura al año de servicio. El sistema de un solo componente presta un servicio de dos a tres años y el de dos componentes, de tres anos . El metodo tradicional es el mas apropiado para acero deficientemente preparado o para un astillero de limitadas facilidades.
En tales circunstancias el sistema de un solo componente ofrece una proteccion restrigida, y el de dos, no debe ser considerado en absoluto. Para un astillero acreditado que construye asiduamente embarcaciones de pesca con acero chorreado con arena, este segundo sistema a base de pintura de clorocaucho, es comunmente utilizado.
En la Tabla 2 se indican los sistemas tipicos de revestimiento de embarcaciones de acero, incluyendo la cubierta, la caseta y el casco. En barcos de pesca es debatible el tema de la necesidad de utilizar el sistema de pintura tradicional y barato en otras areas que no sea la del casco.
Las pinturas anti- incrustantes que evitan el crecimiento marino sobre la carena, se presentan en tres intensidades y formulaciones. y si el buque ha de operar en condiciones tropicales o semitropicales, donde la incrustacion es muy elevada, procure utilizar pintura super tropical o un anti-incrustante similar. Si se quieren conseguir mas beneficios prolongando los intervalos entre varadas, hay que utilizar pinturas de larga vida junto con los sistemas de servicio esmerado. Siga las recomendaciones del fabricante respecto a tiempos mínimos y maximos permisibles antes de que la capa fresca de pintura anti-incrustante pueda ser sumergida.
Los espacios internos bajo cubierta deberlan ser pintados tambien de acuerdo con las recomendaciones del fabricante de pintura. Areas tates como la sentina, estructura de acero tras el forro de la bodega de pesca y parte interna de la enquilladura, estan particularmente dispues tas a la corrosion por lo que deberán ser tratadas con revestimientos bitumasticos.
El interior de los tanques de agua dulce han de ser revestidos con una substancia que no manche el agua. Generalmente se les aplica una lechada de cemento. Los tanques de combustible no deben pintarse internamente ; solo cubiertos por una fina capa del liquido combustible despues de su limpieza.
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Otras superficies internas pueden ser imprimidas con pinturas tradicionales a base de plomo o aluminio y acabadas con pintura esmaltada brillante.
3.4 Corrosion bimetalica
Âl conectar dos metales diferentes y sixtnergirlos en una solucion electrolitica (agua de mar) conectada externamente, se forma una simple célula de corrosion electroquímica. Un ejemplo clasico de esta celula es la hélice de bronce y el casco de acero de un buque de pesca en agua de mar. Habra presente un pequeño flujo de corriente electrica desde el catodo (la hélice) al anodo (el casco de acero) que producira la
corrosion. Es una practica común en taies circunstancias instalar anodos fungibles al casco, a la altura de la hélice y otras estructuras bimetalicas sumergidas . Genera ImentB este tipo de anodos son de una elevada pureza de zinc, el cual es mas anodico que el acero, i.e.,el flujo se efectua entre la hélice y el anodo de zinc, existiendo
preferencia en la corrosion del anodo de zinc.
Es aconsejable obtener informacion del fabricante respecte a la fijacion de los anodos, siendo un factor importante que el zinc sea de una pureza lo mas elevada posible.
En la Fig.3 ofrecemos una guía sobre la cantidad de anodos de zinc que hay que colocar y su ubicacion. Normalmente el bloque de zinc lleva fundidos en su interior tojinos para fijacion de los anodos, que se sueldan al casco. Asegurese que estos no sean pintados despues de su colocación.
A. ESTIMACION DEL COSTO
Antes de construir una embarcacion de acero, las partes interesadas desearan conocer con exactitud razonable el costo aproximado. Desde el punto de vista del constructor, es imperativo que el calculo del costo sea preciso,si es que quiere perdurar en los negocios en una economía tan competitiva. No existe formula magica para determinar al instante el costo, por lo que cuanto mas exacto se desee la estimacion,
más detallados tendrán que ser los datos del costo, necesitando un mayor escandallo ( detalle )de precios de material y trabajo. Esta seccion atiende el tema de estimacion del costo para las embarcaciones de pesca del tipo presentado en este manuel, indicando los datos necesarios que hay que copilar y aplicar. Los datos del costo varían considerablemente de un pais a otro y aun dentro de los mismos países, por lo que solo un buen conocimiento del lugar, puede aportar al constructor las cifras finales para hacer frente a su situacion. Para cualquiera que construya una embarcacion de acero por vez primera, aconsejamos que detalle los gastos lo maximo posible. Con experiencia
y datos se pueden adopter medidas para reducir los costos.
En principio, si tenemos en consideracion los costos basicos del acero, es de practica comun estimer los pesos, y posteriormente los costos del mismo, basados en el peso neto del ya utilizado en previos barcos. Los pesos netos del acero para buques de escantillones y proporciones similares a los dos disenos de este manuel son ofrecidos en la Fig. 4. Se puede calculer un peso de facturacion, aiiadiendo un 10% de merma al peso neto de plancha de acero y un 5% de merma al peso neto de perfiles.
Si el constructor es inexperto, sería prudente incrementar estos márgenes a un 15% y lO% respectivamente. Se puede conseguir del abastecedor el costo medio local por tonelada de plancha de acero y perfiles.
Para mayor precision al estimar los costos del acero, podemos examinar por separado el costo medio por tonelada de plancha y perfiles, puesto que frecuentemente la diferencia es significative (véanse Tablas 3,4,3 y 6). También ocurre que una
cantidad de perfiles laminados de mucho peso pueden resultar considerablemente más caros que el resto, debiendo sumar estos por separado, De hecho, estos perfiles pueden ser citados en base al costo por longitud y no por tonelada.
Una vez obtenido el costo del material de acero, el costo de los consunos para soldadura, gases para corte, etc., se estima como porcentaje de este total. La cifra media sería un 15%.
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Los costos de mano de obra por la estructura de acero y otros trabajos vienen determinados por el numero de horas de trabajo registradas en buques anteriores. Un astillero eficiente mantendrá un registre detallado de las horas trabajadas por los diferentes gremios de los componentes varios del buque. A efectos compara tivos cuando se trate de la estructura de acero el numero total de horas puede convertirse segun la relacion horas-hombre por tonelada de estructura de acero.
En la Fig. 5 se muestra el numero total de horas trabajadas por un pequeño y experto astillero en acero de un pais en desarrollo que construye embarcaciones similares a las de este manual. En países donde los materiales y herramienta etc., no estan a mano y las condiciones climatologicas son arduas y las horas-hombre registradas por constructores inexpertos, pueden resultar un 50 o 100 por ciento mas elevadas. Para le estimación de costos preliminares del total de estructura de acero para el casco y caseta de cubierta, es suficiente con
utilizar la cifra media de horas-hombre. Para mayor precision, el constructor puede subdividir la estructura de acero en componentes cuando por causa de la complejidad del trabajo, la variación horas-hombre es muy acusada. Las sub agrupaciones típicas son:
(1) Estructura y Mamparos
(2) Plancha de Casco
(3) Cubierta y Bodegas
(4) Casetas de Cubierta
(5) Murallas ( amurada ) y Cinton de Defensa
(6) Mastil, Pluma de Carga y Pórtico
Las horas-hombre/ tonelada de los dos ultimos componentes son mucho mas elevadas que los restantes.
Sabiendo el numero de horas-hombre empleadas en la estructura de acero, podemos convertirlas en costo de mano de obra multiplicando el numero total de horas por la tarifa salarial horaria. Esta tarifa salarial horaria media no es precisamente la que se paga a un artesano empleado a bordo, sino es en efecto, lo que algunas veces se llama tarifa "a deuda en cuenta" por mano de obra. Esto es la cuenta total salarial para el astillero mas el costo de beneficios auxiliares pagados a los empleados y cargas al astillero como resultado de empleo de personal mas todos los gastos generales determinados durante un cierto periodo. Esta cifra es reducida a una tarifa horaria, que dividida por el numero de personas actualmente empleadas en la construccion del buque, nos da la tarifa de costo hora-hombre. Es obvio que esta tarifa sera mas alta que el salario que lleve a casa el artesano.
El costo de la estructura de acero que en peso y en terminos felices constituye la mayor parte del acabado del buque, puede resultar solo en el 25% del total. Este cemponente es efectivamente el mas facil de calcular, mientras que la maquinaria y equipamento que forman el volumen mayor del costo , resultan mas difíciles y dan lugar a errores
mas grandes. Una gran proporcion de este ultimo tendra que ser estimado individualmente.
Los componentes de mayor envergadura deben ser estimados consiguiendo presupuestos de los fabricantes y sus agentes. Los siguientes unidades entran dentro de esta categoría :
(1) Motor principal, ejes y hélice.
(2) Maquinaria auxiliar, tal como generadores, bombas, equipo de gobierno y planta de refrigeracion
(3) Güinches.
(4) Equipe de pesca, tal como haladores, tambores de red, y pescantes especiales, etc.
(5) Diapositivos electrónicos tales como radios, ecosondas, GPS, etc.
La instalacion de estes componentes se estima sobre la base de un conocimiento previo de los costos del material y mano de obra impllcados en la instalacion de cada uno de ellos . Parte de este trabajo de instalacion puede sub--arrendarse, siendo necesario un presupuesto de sub-contratista.
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El equipamento general restante del buque puede dividirae en dos grupos: equipamento del casco y equipamento de maqulnaria. En una estimacion inicial del peso del equipo del casco y maqulnaria es usual que el delineante utilice el llamado Numero Cubico (CUNO) , principio por el que los pesos son comparados en base a volumen para
cascos iguales.
El CUNO de una embarcacion es el resultado de multiplicar la eslora
total por la manga por el puntal de trazado, Por ejemplo, la embarcacion de 15 m. tiene un CUNO de 15 x 5 x 2,4 = 180 y la de 21 m un CUNO de 21 x 6,5 x 3,6 =491.
Para ilustrar este metodo, consideremos que el peso del equipamento del casco del buque de 15 m es de 4,1 t y utilizamos la relacion CUNO para estimar el peso del equipamento del casco del buque de 21 m. Asi obtendremos :
4.1 X 11,2 t
De hecho, el peso del equipamento del casco del buque de 21 m es de 12,3 t, pero existe una gran desproporcion en la cantidad de aislante de la bodega de pesca del barco mas grande, que es necesario tomar en consideracion.
Se ha propuesto en varias de las publicaciones, que las estimaciones subsecuentes del costo del casco y equipamento de maqulnaria, este bajado en el costo por tonelada de peso de equipamento para mano de obra y material. Aunque esto es suficiente para una estimacion preliminar, en la practica, donde se requiere una mayor precision es
bastante difícil debido a que muchos de los componentes asociados corrientemente con el casco y equipamento de maqulnaria, tienen variaciones considerables en los costos de material y tarifas de hora-hombre.
Respecto al equipamento del casco de un buque de acero, se sugiere que para mayor precision se subdivida en las cuatro categories siguientes:
(1) Forro de la bodega de pesca
(2) Equipo para alojamiento y diverses estructuras en madera
(3) Herrajes, ventanas, respiros, pasamanos, escales, etc.
(4) Chorro de arena, pinturas, anodos .
Si se tiene el costo de una embarcacion similar de identicas propor clones , los costos (materiel y mano de obra) del forro de la bodega de pesca, pueden compararse con relacion a las respectives capacidades de la bodega, por metro cubico de bodega. El equipamento de alojamientos y los herrajes pueden compararse utllizando el metodo CUNO, y dado que los costos de pintura se establecen en base a costo por metro cuadrado, sugerimos que estos sean comparados en base a la longitud cuadrada (L ) . Al estimar la mano de obra, hay que tener en cuenta cualquier cambio de la tarifa horaria que pueda haber ocurrldo desde la construccion de la embarcacion previa. Si aumentan los costos del material, debe hacerse un ajuste en base al porcentaje.
El equipamento de la maqulnaria puede subdividirse para mayor exactltud en las tres categories siguientes:
(1) Sistemas relacionados con el motor
(2) Sistemas de tuberías
(3) Servicios electricos
La prima categoria, que incluye el escape, controles, valvulas de fondo, tanque de aceite y tuberías, es probablemente el que mejor se calcula directamente por sus componentes individuales. Este es difícil relacionarlo con el tamaño o costo del motor y es completamente independiente del tamaño del buque, Como cálculo preliminar puede utilizarse el 15 o 25 por ciento del costo del motor, siendo el procentaje mas elevado para modelos de motor mas baratos. Los sistemas de tuberías en los que se incluye la sentilla, lastre, contraincendios y servicios generales, pueden compararse en base al CUNO, ya que estan en funcion del tamaño de la embarcacion.
El slstema electrico del buque debe estimarse por presupuesto si se subcontrata, o por estimacion detallada de los costos del material y hora-hombre, si es el mismo astillero el que realiza el trabajo.
Componentes costos tales como cuadros electricos han de ser estimados mediante presupuestos.
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A continuacion ilustramos un ejemplo del metodo de estimacion de costos para la embarcacion de 15 m. Este ejemplo es para costos de material y mano de obra estimado cuando se escribio este manumal y para un astillero experimentado en un país industrial desarrollado, Aunque este calculo representa un caso real debe ser considerado solamente como un ejemplo de este metodo no debiendo utilizarse sus cifras para estimaciones en fechas ulteriores o en otro caso.
Estimación del costo de un arrastrero de acero de 15 m
Item 1 Estructura de acero (Casco y Caseta)
Costos medios del acero
Plancha de acero dulce $ 560/t
Perfiles de acero dulce $ 6A5/t
Tubo y material RHS (perfiles cuadrados) $ 850/t
Peso del acero (toneladas) segun las Tablas 3 y 4:
Neto Facturado
Planchas 14,2 + 10% « 16,28
Perfiles 5,2 + 5% - 5,46
Se estima que de los perfiles, 1,5 t netas son tubo o RHS, i.e, si se facturan 1,58 t de acero, quedaran 3,88 t de otros perfiles.
Costo del acero
Plancha 16,28 t x 560 - $ 9,117
Perfiles 3,88 t x 645 - $ 2,503
Tubo y RHS 1,58 t x 850 » $ 1,343
Total $ 12,963
Electrodos y consumibles (+15%) « $ 1,943
Total $ 14,908
Mano de obra (de la Fig. 5) « 4200 horas-hombre
a una tarifa de carga de $11 por hora
4200 X 11 - $ 46,200
Total para estructura de acero $ 61,108
Item 2 Aditamentos del constructor j
(1) Presupuesto motor principal $ 24,500
Instalacion de roateriales y mano de obra 7,000
$ 31,500
(2) Ejes y hélice - presupuesto J 10,000
Instalacion de materiales y mano de obra$ 1,600
$ 11,600
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(3) Motor generador - presupuesto
Instalacion de materiales y mano de obra
(4)Aparato de gobierno - presupuesto
Instalacion de materiales y mano de obra
(3) Componentes hidraulicos para el güinche "
presupesto Instalacion de materiales y mano de obra
(6) Güinche de arrastre - presupuesto
Instalacion de material y mano de obra
(7) Instrumentos electronicos - presupesto
Radio
Ecosonda
Brujula
(incluye gastos de instalacion)
(8) Moliente - presupuesto
Instalacion de material y mano de obra
(9) Anclas y cadenas - presupesto
Instalacion de material y mano de obra
Total aditamentos del constructor
Item 3 Equipamento del casco
3,000
800
3,800
2,500
2,500
5,000
1,800
2,800
4,600
4,500
850
5,350
2,000
1,500
400
3,900
850
450
1,300
1,200
280
$ 1,480
De una embarcacion de tipo similar construida anteriormente, de 22 m de eslora con un CUNO de 396 y 80 m de capacidad de bodega de pesca, se obtuvieron los siguientes costos en dolares EE.UU.:
Forro de la bodega de pesca
Equipamento de alojamientos
Herrajes
Pintura y anodos
Material
35,000
12,700
2,350
5,800
Mano de obra
5,440
25,080
10,600
5,950
Si desde que se inicio la construccion del buque, hubiesen incrementado los costos del material en un 5% y la tarifa de carga de mano de obra de $10 a $11 por hora, entonces para una embarcación de 15 m, CUNO 180 y capacidad de bodega 33 m sería:
Forro de la Bodega de Pesca
Material - 35,000 x || x 1,08 -
Mano de obra <* 5,440 x
33
11
$ 15,590
$ 2,470
$ 18,060
17 -
Equipamiento de alojamiento
1 QA
Material - 12,700 x ^ x 1.08
Mano de obra - 25,080 x ^ x ^
Herrajes
Material
2,350 X ^1^ X 1,08
Mano de obra - 10,600 x
Pintura y anodos
180
396
11
Mascaron;
Material » 5,800 x(-j| )^ x 1,08
Mano de obra « 5,950 x (-jj)^ x ^
Total equipamento del casco
$ 6,230
$ 12,540
$ 18,770
$ 1,150
$ 5,300
$ 6,450
$ 2,910
$ 3,040
$ 5,950
$ 49,230
Item 4 Equipamento de maquinaria
Los costos previos en $EE.UU. de una embarcacion de 22 m fueron:
Sistemas de Tuberías
Nuestros sistemas de tuberías
Material
9,600 X ^1^ X 1,08
Mano de obra
11,960 X
180
396
11
Material
9,600
I 4,710
5,980
Sistemas relacionados con el motor
Digamos un 20% del presupuesto del motor (24,500 x 0,2)
Servicios electricos
Presupuesto recibido
Total equipamento de maquinaria
Item 5 Costos Miscelaneos
(incluye botadura. seguro, pruebas de mar. inspecciones, etc.)
10,690
4,900
6,000
21,590
6,000
Mano de obra
11,960
^ 18 *
Item 6 Lastre
Item 7 Tobera
$ 2,000
$ 5,000
GRAN TOTAL
Margen (5%)
TOTAL
$ 213,458
$ 10,672
$ 224,130
- 19 -
ANEXO
ESPECIFICACION DEL CONTORNO PARA
EMBARCACIONES PESQUERAS DE ACERO DE 15 m Y 21 m
Los dos proyectos ilustrados en este manual representan dos disposiciones completamente diferentes, pero sus cascos pueden ser utilizados con proyecclones alternativas que ajusten a un tipo de pesca en partlcular. Ambas embarcaciones se consideran basicamente de propositos multiples aunque las disposiciones expuestas ilustran el equipo de cubierta para un tipo solo de pesca.
Embarcacion Pesquera de Acero de 15 m
El proyecto presentado en el Dibujo Nro, SBl-1 es puramente para arrasteros por popa pudiendo ser este utilizado para un barco que rastree por fondos de aguas costeras y también para arrastre de pareja en media-agua y fondo. Cuando la pesca es estacional, limitando por lo tanto el arrastre de fondo a una parte del año, entonces resulta util si la embarcacion puede utilizarse practicando otros metodos de pesca sin mayores modificaciones. En este caso, si utilizamos el diseño basico del casco, se puede replantear el equipo de cubierta, de forma que permita que el barco opère combinando el arrastre y el cerco o el palangre y el enmalle. Si se utiliza solamente como arrastrero, es preferible la disposicion del portico de popa, para sostener los montones de arrastre con grúa directa desde el guinche y el aparejo para izar el copo sobre el espejo. Si queremos que el buque opere combinado, es decir, arrastrero y cerquero, entonces la disposicion de la cubierta debe ser replanteada para habilitar un mastil y una pluma para el manejo del copo de la red de arrastre y la red de cerco. Tambien debemos incluir los pescantes de arrastre portatiles, para que podamos desmontar el pescante que va en el costado por donde se hala la red de cerco. La caseta de gobierno es excentrica con objeto de facilitar espacio de trabajo en el costado de estribor, ya sea para manejar la red de cerco o para instalar un halador de redes o linas, para la pesca con linea y enmalle.
El halador debe colocarse a proa, desde donde el timonel pueda observar la llegada a bordo de la liena o red, siendo necesario un adecuado espacio de trabajo alrededor del mismo.
El pescante para la pesca de cerco puede ser instalado sobre el costado de estribor con los cables guías de la red dirigidos desde los tambores del güinche (al traves) a los motores guía situados en la parte trasera de la caseta y de allí al pescante (vease FAO Documentos Tecnicos de pesca Nro. 188, Proyectos de Embarcaciones Pesqueras: 3 - Arrastreros Pequeños) . La caseta puede colocarse en la línea central si el buque se destina solamente para arrastre por popa, o excentrica a estribor si el armador prefiere pescar por el costado de babor.
El buque tiene una espaciosa cubierta de laboreo a popa y une cubierta de proa de saltillo para proteccion. Va provista de una bodega de pesca aislada para estiba de pescado con hielo. Este tipo de embarcacion, al tener la bodega aislada a popa, tenderá a restrigir su puntual en dicha area y con escartillas para facilitar la carga y descarga y disminuir desperdicios en climas mas calurosos . La construccion de una escotilla típica de pescado se muestra en el Dibujo Nrov SBl/2-4, La bodega puede ser útilmente subdividida para transportar hielo a las zonas de pesca y pequenas cantidades de especies de pescado si se desea. En qualquier caso la bodega debe de estar provista de particiones desmontables y semi-permanentes, separadas 1,5 m. Se ha habilitado una pequena seccion de aislante desmontable al fondo de la bodega y a la altura del eje, para acceso a la inspeccion y empaquetado del prensa de la bocina. Es preferible que la lubricacion del cojinete se efectue a distancia, es decir, desde el area del mamparo de popa de la sala de maquinas .
El alojamiento consiste en una caseta de gobierno con facilidades de cocina, preparacion y estiba de alimentos, suficientes para trés o cuatro singladuras. También lleva un servicio separado de retrete/ducha con entrada desde la cubierta, así como acomodacion para dormir con cuatro literas situadas debajo de cubierta. En el Dibujo Nro. SBl-11» se muestra una puerta corredera en la caseta de gobierno, junto al timonel, la cual no interfiere con el espacio de cubierta y le permite observar la operacion de pesca sobre la misma y en los alrededores de la caseta. –
20 -
Gracias a la ubicacion de la caseta de gobiemo y a sus ventanas traseras, se ha conseguido una vista excelente del güinche y de la zona de la cubierta de laboreo de popa, que es un requisito indispensble en las operaciones de arrastre por popa. En el Dibujo Nro, SBl-7 se muestra la construccion de la caseta de gobierno.
El aparejo de cubierta consiste en un güinche de doble tambor con equipo de estiba articulado y necesario para guiar el cable al portico de popa. El güinche puede ser impulsado hidraulicamente con una bomba movida por el toma fuerzas del motor principal (o motor auxiliar) , o movida mecanicamente por cadena o correa a través de una polea montada sobre el toma fuerzas del motor principal y de ahí a un eje secundario. Un güinche de 1,5 toneladas de traccion a medio tambor y una capacidad de tambor de 1000 m de cable de 12 mm de diametro, sería el adecuado para este buque en particular. El cable del ancla puede ser manipulado por el güinche, como se muestra en el plano de disposicion general y estibado en un carrete separado.
Una practica frecuente y útil es instalar un rodillo sobre la amurada del espejo, facilitando así el manejo del copo y otras artes de pesca sobre el mismo.
En una embarcacion de pesca no existe ningun inconveniente en que la regla sea de tubo de servicio pesado, como se expone en el diseño, dando este el mismo servicio como un rodillo, pero sin sus desventajas. El mantenimiento de los rodillos y el continuo trabado de las redes con los cojinetes de apoyo son particularmente penosos. Si se llevan a cabo operaciones de cerco por un costado, es importante
asegurarse de que tanto la amurada de ese costado como el espejo, estan libres de protuberancias y perfiles agudos que puedan trabar y rasgar las redes . El portico de popa tiene dispuesta una cruceta en su parte mas elevada que sostiene el aparejo de izar el copo, hacia la parte interior del espejo, de modo que al izarlo, bordee dentro del area de cubierta para ser descargado. Tambien lleva instalados brazos retractiles con ojos para los motones de arrastre que les permite ser estibados a crujía de la línea del casco y el portico lleva una pluma de carga de 1/2 t .( carga de seguridad ) para maniobrar las capturas al costado del buque o para izar pertrechos .
La altura del moton de arrastre puede graduarse segun el huelgo de los diferentes tamaños de puertas.
Se ha expuesto en los dibujos del proyecto, un motor marino diesel economico, para servicios pesados aunque existen otros tipos de motores principales que pueden ser instalados segun la preferencia de los armadores y constructores y su disponibilidad.
El motor Yanmar 6KD GGGX que se exhibe, tiene una potencia en servicio continuo de 165 hp a 1450, una caja reductora de 3,55 a 1 y una hélice con tobera de 1070 inn de diámetro que a 4 nudos de velocidad de arrastre genera un empuje aproximado de 2,5 toneladas.
Con la instalacion de la tobera en este buque, se puede manejar una red de arrastre similar a la que utilizaria una embarcacion de 210-230 hp de potencia sin tobera, ahorrando así gastos corrientes y de inversion.
En el plano de Disposicion General se muestra el vertido de tres toneladas de lastre de hormigon en los espacios huecos entre varengas y su distribucion equitativa a proa y popa, despues de haber revestido la estructura de acero con pintura bitumastica. De ese modo se precintan las areas inaccesibles y se mejoran las características de estabilidad del buque.
En el Dibujo SBl-10 se muestra el timon, su mecha y bocina.
Embarcación Pesquera de Acero de 21 m
La disposicion para este buque describe alojamientos y maquina a popa con la bodega de pesca y tanques de agua de mar enfriada a proa, como se muestra en los Dibujos Nros. SB2-1 y SB2-2. Esta forma de disposicion es preferente en algunas zonas para la pesca al cerco y otros tipos de pesca particularmente en aguas mas abiertas, El guinche
de cerco esta colocado en el abrigadero del castillo con cables guías al pescante, ubicado frente al mismo y en el costado de estribor, a proa del ccntro del barco, con el fin de facilitar la maniobra de pesca y manejo de la red. Las operaciones de pesca se observan facilmente desde el puente. Se ha conseguido un maximo espacio libre de cubierta de laboreo en la parte de proa del buque, pudiendo ampliar mas la cubierta del castillo hacia popa por el costado de babor si se desease, para así proteger el güinche y el área de manejo del pescado, del sol y inclemencias del tiempo. Los espacios abiertos a los costados de la caseta de cubierta, particularmente en el costado de estribor y cubierta de popa, permiten el manejo y estiba de la red de cerco a popa. En la parte alta de la caseta de cubierta hacia popaa va montada una pluma de carga que sostiene un halador accionado hidraulicamente en la nayoria de los casos y que asiste en el virado de la red.
Si se desea el buque puede operar como arrastero de popa adaptandole guías desde los tambores del cable a motones fuera borda y de alli conducidas a los motores de arrastre de popa que van colgados de brazos montados en los angulos de popa de la cubierta del puente. La ubicacion del guinche ha de ser cuidadosamente planificada, a fin de obtener las guías correctas para el arrastre y cerco, si se require esta corabinacion.
Tambien puede acondicionarse el buque como palangrero con el helador montado a proa, en el abrigadero del castillo.
Segun el diseño de la embarcación hay tres tanques de agua de mar enfriada y una bodega de hielo. Pueden utilizarse disposiciones alternativas respecto al espacio de almacenaje del pescado que satisfagan las preferencias del armador.
Para la operacion de pesca de cerco, el pescado estibado en los tanques de agua de mar enfriada (50-60 por ciento de pescado y 20-25 por ciento de agua de mar y 20-25 por ciento de hielo),
mantendrán su buena calidad.
Esto es particularmente importante si el pescado es el producto final, disminuyendo los problemas de manejo cuando sean grandes las cantidades que hay que enfriar y estibar con hielo, sin ser estrujados.El agua de mar enfriada (AME) en contraposición al agua de mar refrigerada, es la propuesta, al asumir que el tiempo empleado en tomar agua de mar despues de zarpar del puerto y el comienzo de la estiba de la captura, es insuficiente para permitir que la temperatura del agua de mar descienda al nivel deseado. Este puede representar un problema especialmente en areas donde la temperatura inicial del agua de mar es elevada y las zonas de pesca estan cercanas al lugar de carga.
Se puede instalar un sistema de refrigeracion para estos tanques siempre que se justifique el costo y el sistema sea del agrado del armador; la bomba, valvulas y planta de refrigeracion van dispuestos en la sala de maquinas.
Para la carga y descarga de los tanques del sistema de agua enfriada, solo se necesita una bomba con toma de mar y descarga al exterior. Las aspiraciones de los tanques llevan rejillas para evitar que el pescado producto de la captura, pueda ser aspirado por la bomba. El
hielo, pescado a granel y en cajas, pueden llevarse en la bodega seca que tiene instalados paredes de madera, Los tanques de AME (agua de mar enfriada) van provistos de aire comprimido para mejorar sus facilidades de enfriamento.
A popa de la sala de maquinas hay un compartimiento para almacenaje de redes y aparejos, con escotilla de acceso desde la cubierta principal. Este ha de ser forrado con guindaste de madera, conforme a los requerimientos de estiba.
El mastil de proa lleva una pluma de carga de 7 t de carga de seguridad que puede ser utilizada para salabardear y descargar el pescado con hielo. Tambien puede servir para aguantar una lona o entoldado sobre la cubierta de proa si fuese necesario .
A proa del mamparo de la bodega de pesca seca, se ha habilitado un espacio hueco detras del tanque de combustible para instalar un transductor de ecosonda o sonar, si fuese necesario.
El alojamiento consiste en dos camarotes en el castillo con capacidad para cuatro literas cada uno. En los tropicos son prefelibles los camarotes en cubierta a los que están debajo de ella. La caseta de gobierno/alzada ofrece una vista clara de la cubierta
de laboreo de proa y a la vez incorpora alo jamiento que puede ser utilizado por el patron, si es costumbre local. Las ventanas de los mamparos de popa y puer tas de la estructura deben ser dispuestas de modo que ofrezcan al timonel un panorama razonable de la popa, especialmente si se planean operaciones de arrastre.
La caseta principal de cubierta tiene un camarote de dos literas, rancho, espacio de cocina para viajes largos y retrete y ducha para la tripulacion. En el Dibujo Nro. SB2-7 se muestra la construccion de la caseta de cubierta.
El motor exhibido es un Yanmar 6M-TE con una potencia en servicio continuo de 300 bhp a 750 rpm y una caja de reduccion de 2 a 1 que genera una velocidaddel buque de 9,5 nudos.
En caso de querer utilizar este buque para arrastre recomendamos la instalacion de una tobera y hélice apropiada. -
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